- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 78. 1948 /
297

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 30 april 1948 - Järnvägsstationernas säkerhetsanordningar, av Teodor Lundberg

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

24 april 1948

297

Järnvägsstationernas
säkerhetsanläggningar

Byråingenjör Teodor Lundberg, Stockholm

656.257

Ett av de viktigaste momenten i arbetet på stationerna är
tågklareringen, i vilket begrepp sammanfattas de åtgärder,
genom vilka säkerställas tågens in- och uttagande. I dessa
åtgärder ingår bl.a. klargörandet av tågvägarna på
stationen, innebärande, att de till tågväg hörande växlarna skola
läggas i rätta lägen, att hinderfriheten skall kontrolleras
på de i tågvägen ingående spårsträckorna, att angränsande
sidospår i vissa fall avstängas med spårspärrar eller genom
skyddsväxlar, att fällbommar vid behov fällas samt att av
tågvägen beroende signaler ställas. Innan tåg avsändes
från station, skall vanligen också kontrolleras, att
linjesträckan utanför stationen i tågets riktning får befaras av
tåget. Dessa åtgärder sker numera, ur såväl driftekonomisk
som säkerhetssynpunkt, genom fjärrmanövrering av växlar,
spårspärrar och signaler, varvid manöverorganen är
sammanförda till en ställverksapparat.

De första ställverken voro helt mekaniska.
Manöverorganen utformades som hävstänger, kopplade till växlar,
spårspärrar och signaler medelst ståltrådsledningar. Genom
mekaniska förregleringar mellan hävstängerna, linjaler,
sörjdes för att dessa endast kunde ställas i de tillåtna
kombinationerna. Det första i Sverige av denna typ
färdigställdes i Väsby år 1888. Från att bygga ställverk med
hävstänger övergick man så småningom till att anordna
sådana med vevar, varmed vevapparaterna tillkommo.
Dessa inneburo i jämförelse med hävstångsställverken en
minskning av personalbehovet, enär de kunde manövreras
av tågklareraren, medan hävstångsställverken krävde
särskild personal för manövreringen. Särskilt på stora
stationer blev arbetet att sköta vevapparaten både
ansträngande och tidsödande, varigenom kravet på införande av
elektriska ki aftställvei k uppkom.

I de elektriska ställverksanläggningarna drivas växlar och
spårspärrar av elektriska motorer. Manöverorganen till
dessa sammanföras liksom i de mekaniska anläggningarna
till en centralapparat. Beroendena mellan manöverorganen
åstadkommes i denna antingen med linjaler liksom i
vevapparaterna, i vilket fall det elektriska ställverket säges
ha mekaniskt register, eller medelst kontaktberoende
strömkretsar, som påverka på ställarna anbragta
spärr-magneter, elektriskt register. Ovanför den elektriska
ställverksapparaten anbragtes vanligen ett schema över
bangården, illuminerad spårplan, på vilket återgavs spår och
signaler. I de fall att spårledningar voro anordnade,
markerades dessa på planen med särskilda indikeringar, som
automatiskt tändes eller släcktes, beroende på om
spårledningen var upptagen eller fri.

Signalerna på bangårdarna utfördes till en början som
semaforer men med kraven på ökad siktbarhet ersattes de
av ljussignaler, vilket gjorde det möjligt att ersätta de
långa och underhållskrävande manöverlinorna med
elektriska ledningar.

Den senaste fasen i utvecklingen markeras av införandet
av reläställverk. Med dessa vinner man bl.a. två
väsentliga fördelar. I reläställverket läggas alla för säkerheten
nödvändiga beroenden i reläkopplingar. De härför
behövliga reläerna kunna uppställas i lämpligt utrymme utanför
ställverksapparaten, vars manöverorgan kunna begränsas
till föga utrymmeskrävande miniatyrställare, exempelvis
tryckknappar eller vippströmställare. Hela
ställverksapparaten kan härigenom givas utomordentligt små
dimensioner. Den andra väsentliga fördelen med denna ställverks-

typ är möjligheten att fjärrmanövrera den från annan
station, såsom fallet t ex. blir om CTC-system, "Centralized
Traffic Control", skall införas. Enligt detta kan
stationsanordningarna på långa eller ödsligt belägna
järnvägslinjer manövreras centralt från en punkt på banan.
Huruvida detta system kan bliva aktuellt även i Sverige får
framtiden utvisa.

Reläställverk finnas i bruk även i Sverige på såväl
statens som enskilda järnvägar. Ett förslag till en utvecklad
typ av manöverapparat för sådana ställverksanläggningar
har nyligen gemensamt utarbetats av Järnvägsstyrelsen
och Signalbolaget. Apparatens utseende framgår av fig. 1.
Manövreringen sker dels med tryckknappar, dels med
vippströmställare. Signalerna återges på spårplanen sådana
de i verkligheten se ut. Spårledningarna markeras med
korta lysande streck, som föreslagits skola visa vitt sken,
då spårledningen är fri, och rött sken, då den är upptagen.
Även växellägena markeras med korta lysande band, ett
fast sådant framför växelspetsen och ett bakom denna,
som ändrar läge, beroende på om växeln är lagd för
rakspår eller till avvikande spår. Lagd och förreglad tågväg
markeras med ett genom hela tågvägen gående vitt ljusband.

Manöverorganen äro placerade på spårplanen. Sålunda
manövreras växlarna med tryckknappar placerade i den
punkt, där växeln markerats. Likaledes äro
tryckknapparna för manövrering av signalerna anordnade i omedelbar
anslutning till de figurer, som markera dessa. Samma
princip har tillämpats i fråga om tryckknappar för
manövrering av eventuellt förekommande fällbommar.
Fördelen med ett sådant arrangemang torde vara uppenbar.
Man behöver sålunda icke tveka om vilken apparat på
bangården manöverorganet tillhör. Tryckknapparna ha
ansetts böra göras återfjädrande, ett villkor dels för att man
av utrymmesskäl skall kunna nöja sig med en knapp per
manöverorgan, dels för att det framdeles skall bliva
möjligt att utan större ändringar inordna apparaten i ett
eventuellt behövligt CTC-system. Tågväg kan läggas genom
intäckning av knapparna för i tågvägen ingående växlar.
Den förreglas, när tryckknappen ställes för den signal, som
reglerar tågrörelsen på densamma. Signal kan självfallet
icke ställas, om växlarna icke skulle fungera på avsett sätt
eller om tågvägen skulle vara upptagen av fordon.

Denna individuella manövrering av växlar och signaler
har på den ställverksapparat, som nu utarbetats,
kompletterats med "tågvägsställning", innebärande att man med
två samtidigt manövrerade i spårplanen inbyggda
vippströmställare kan ställa hela tågvägen på en gång.
Manövreringen förenklas härigenom avsevärt och blir dessutom
snabbare, vilket på särskilt större stationer torde komma
att visa sig bli av betydande värde. Apparaten avses vidare
skola utformas så, att den kan inpassas i ett automatiskt
linjeblockeringssystem. I övrigt må nämnas, att de
anläggningar, för vilka den avses, självfallet skola utrustas med
anordningar för automatiskt återställande av körsignal till
stopp samt för automatisk tågvägsutlösning.

Fig. 1.
Förslag till
svenskt
relä-ställverk.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:33:18 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1948/0309.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free