Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 22. 29 maj 1948 - Det inrikes trafikväsendet, av Torsten R Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
354
TEKNIS K TIDSKRIFT
sevärt ökade trafikuppgifterna utan nämnvärt
ökad apparatur utgör ett gott bevis pà
elasticiteten hos detta trafikmedel och dess stora
kapacitet. Maximiprestationen för järnvägarna
redovisar år 1943 med ett transportarbete av i runda
tal icke mindre än 8 800 milj. godstkm och 6 400
milj. personkm. eller jämfört med år 1939 en
ökning på resp. 46 % och 79 %. Samma år visar
en bottenpunkt för lastbilstrafiken med endast
38 000 inregistrerade lastbilar, vars
transportarbete torde kunna uppskattas till
storleksordnings-vis 800 milj godstkm. För den icke spårbundna
persontrafiken utgör 1941 bottenåret med endast
3 500 inregistrerade bussar och 32 000
personbilar. Även för sjöfarten och flyget innebar
krisen strypning av transportmöjligheterna.
Resultatet av krigsårens starkt ökade trafikbehov och
den sammanlagt minskade tillgången på
trafikmedel blev en avsevärd trängsel med långa
väntetider för genomförandet av godstransporter och
en ökad otrevnad i reslivet.
Utredning av efterkrigsproblemen
Inför de något ljusnande framtidsutsikterna år
1944 tillsatte K.M:t samma år särskilda
sakkunniga, 1944 års trafikutredning, för att inom
kommunikationsdepartementet utreda trafikväsendet
efter kriget. Enligt de direktiv som angavs i
statsrådsprotokollet skulle utredningsuppdraget avse
möjligheterna att på ett tillfredsställande sätt
tillgodose de transportbehov som kunde väntas
framkomma i och med att försörjningen
förbättrades och en omställning till fredsproduktion kom
till stånd,
åtgärderna för förbättring av
transportmöjligheterna och olika utvecklingslinjers inverkan på
sysselsättning av arbetskraften.
belysning av de redan under övergångstiden
efter ett vapenstillestånd aktuella trafikpolitiska
problemen ur driftekonomiska och andra
synpunkter,
den lämpliga avvägningen på längre sikt mellan
järnvägs-, sjö- och biltransporter,
övervägande i samband därmed vad som för
näringslivet i sin helhet är mest ägnat att främja
en önskvärd utveckling.
Som synes voro direktiven mycket vittgående
och gåvo utredningen möjlighet att behandla i
det närmaste alla frågor som beröra det inrikes
trafikväsendet. Av praktiska skäl, och sannolikt
även med hänsyn bl.a. till ett flertal redan då
verksamma och sedermera tillkomna kommittéer
för utredning av frågor, som i större eller mindre
omfattning övergripa eller beröra problem inom
ifrågavarande intressesfär, ansågo de sakkunniga
nödvändigt att starkt begränsa sitt arbete. I
enlighet härmed anmälde utredningen på tidigt
stadium att den ansett sin främsta uppgift vara att
överväga den statliga trafikpolitiken på längre
sikt och att arbetet mindre ägnades åt de mera
kortsiktiga, krisbetonade transportproblemen.
Efter slutförd utredning avlämnade de
sakkunniga i slutet av 1947 sitt "Betänkande med förslag
rörande vissa frågor avseende det inrikes
trafikväsendet"3. Detta har sedermera varit på remiss
i vedertagen ordning, varvid bl.a. Svenska
Teknologföreningen i april 1948 avgav ett
remissutlåtande. Avsikten är icke att här i detalj gå in
på betänkandet eller remissutlåtandena utan
endast att knyta några reflexioner till ett par av
de i utredningen berörda huvudproblemen,
särskilt mot bakgrunden av de senaste månadernas
utveckling.
Nya kristecken •
Tiden rider snabbt, och vi leva alltjämt under
utomordentligt labila förhållanden, där tvära
ändringar kunna inträffa och utvecklingen
ingalunda alltid behagar gå i den riktning som
önskas eller förväntas. Icke minst gäller detta
trafikområdet. Redan den förhållandevis korta tid, som
förflutit sedan den inledande översikten och den
allmänna motiveringen till trafiksakkunnigas
betänkande torde ha skrivits, har inneburit
åtskilligt, som synes ge anledning till mindre optimism
och mera regleringstvång, även på något längre
sikt sett, än vad trafikutredningen på ett i och
för sig tacknämligt sätt andas. Det må för
övrigt här konstateras, att själva tillkomsten
av-kommittén och formuleringen av direktiven för
dess arbete i betydande grad ger uttryck för
önsketänkande. Detta önsketänkande, som
ytterligare förtätades efter de direkta
krigshandlingarnas slut i maj 1945, var i och för sig naturligt
och omfattades sannolikt av större delen
av-svenska folket och många ledande kretsar, men
kan knappast kallas realistiskt. En återgång till
fredsmässiga förhållanden på trafikområdet i
vårt land eller i första hand till 1938—39 års
standard och därefter en ytterligare
standardhöjning måste nog anses vara en fråga på mycket
lång sikt.
Jag har tidigare haft anledning närmare
begrunda detta spörsmål när det gällt det avsnitt som
innefattar lokaltrafiken, speciellt inom
Stock-holmsräjongen. och därvid hävdat en liknande
uppfattning. Här nödgas jag understryka
sannolikheten för dess mera allmänna giltighet.
Trafikapparatens utbyggnad under de senaste tio åren
visar av kända skäl en betydande eftersläpning
redan i förhållande till en så att säga mera
normal utveckling. Härtill kommer emellertid att
trafikbehovet eller, kanske rättare uttryckt,
efterfrågan på trafiktjänster under samma tid ökal
högst avsevärt. Främst gäller detta
persontrafiken. som trots bortfallet av det med den militära
beredskapen sammanhängande stora antalet
resor kvarstår på en nivå högt över förkrigstidens,
såväl ifråga om långväga resor som lokaltrafik.
Orsakerna härtill äro många och flertalet sanno-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>