Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 26. 26 juni 1948 - Vad menas med en stad? av H N Pallin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
12 juni 1948
423
de för stadens invånare behövliga
existensmedlen, vilka handeln verkställer med hjälp av en
trafik, som med sin fortskridande rörelse fyller
trafiklederna i staden.
Av mig hittills gjorda undersökningar synes
framgå, att handeln som regel under i övrigt
jämförbara förhållanden är mera
rörelsealstran-de än industrin, ehuru båda vanligtvis intimt
hänga samman. Av handeln i städerna ha både
detalj- och grosshandeln betydelse. Transporter i
och för inköp av varor till den egna industrin
eller försäljningen av dess produkter komma och
gå däremot i stor utsträckning direkt på
järnväg, landsväg eller båt från och till andra orter
men kunna även i viss omfattning beröra
städernas inre trafiknät. Industrin själv föranleder
givetvis också genom handelns förmedling indirekt en
betydande omsättning av varor och rörelse även
inom den egna staden för att icke tala om den
bostadstrafik, till vilken den ger upphov.
Handelns rörelseutveckling förblir dock i förening
med den sociala trafiken den dominerande
rörelsefaktorn. — Rena penningaffärer, ehuru i och
för sig av en ofantlig dynamisk betydelse, spela
här en mera underordnad roll. I vart fall är det
handel och industri samt den rörelse de
gemensamt alstra, som avgöra, om samhället ur
dynamisk synpunkt gör skäl för benämningen stad.
Vilken omfattning skola dessa funktioner då ha
nått, för att villkoret för beteckningen stad skall
vara fyllt? Hur skall storleken av samhällets
dynamisering i dessa avseenden mätas? Däri
ligger knuten.
Det medel, som ligger närmast till hands för att
någorlunda exakt avgöra graden av ett samhälles
dynamisering, är att mäta den inre rörelsen i
staden, ty denna har sitt direkta och
ursprungliga upphov i näringslivet och dess
omsättningsbehov. Svårigheterna för en sådan uppmätning
äro likväl uppenbara. Dels kan trafiken vara
mycket olikartad till sin typ från plats till plats
både inom en och samma stad samt inom olika
städer och länder, dels kan den vara mycket
beroende av stadens särskilda topografi samt
byggnads- och trafiktekniska utformning. Det
väsentliga är dock, att man verkligen kan utgå ifrån,
att graden av dynamisering står i ett bestämt
förhållande till den totala trafikvolymen på
samhällets gatumark inom dess tätare bebyggda
delar, hur denna trafik än må alstras.
Trafikvolymen i rymdmått måste uppenbarligen
föredragas framför trafikbelastningen i tyngdmåttle,
men uppmätningen erbjuder i båda fallen många
svårigheter, så snart det gäller en hel stad. Man
ställes i första hand inför uppgiften att finna en
enkel metod att beräkna samhällets totala
trafikvolym, sålunda dess årsvolym, eller också
trafikvolymen för ett normaldygn, exempelvis den
helgfria onsdagen närmast 1 maj eller 1 oktober
eller annan lämplig dag med genomsnittstrafik.
Uppmätning av stadens rörelsevolym
Lösningen av problemet om uppmätningen av
en stads trafikvolym måste grundas på
trafikräkningar. Detta problem har jag tidigare
behandlat, i mera slutgiltig form helt nyligenlf>g,h.
Beräkningen kan utföras enligt "trappmetoden",
som innebär uppritandet av en på trafikräkningar
grundad isokinkarta, varefter isokinkonens volym
beräknas med begagnande av någon lämplig
reduktionskoefficient. Enligt "ribbmetoden", som
är en annan utväglf, trafikräknas samtliga gator
och öppna trafikplatser i staden och vars och ens
trafikvolym beräknas, varefter de alla summeras.
Efter en dylik omfattande storräkning enligt
ribbmetoden torde det vara tillräckligt för en tid
framåt att endast taga stickprov på bestämda
punkter i gatunätet och med hjälp av medeltal
proportionera sig till resten. I båda fallen erhåller
man grafiskt en "trafikkudde", som representerar
den totala stadstrafiken under dygnet eller året.
Man måste här införa begreppet volymarbete,
ty trafiken kan icke betraktas som ett
stillaliggan-de trafikberg, som likt en skrothög trycker på
samhället med sin tyngd, de inräknade
trafikföremålen äro nämligen i ständig rörelse. Det av
ett trafikföremål utförda volymarbetet utgör
produkten av en volym och en vägsträcka, och
beteckningen blir alltså generellt m3 X m = m4.
Det är sålunda fyrdimensionalt. Denna enhet för
volymarbetet har betecknats med det av meter
härledda ordet mott. En mott betyder alltså
1 m4. En km4, som innehåller en miljard mott,
kallas en mottkm. Men härtill kommer att man
vid trafikräkningen bör arbeta med
trafikföremålens trafik- eller rörelsevolymer och icke med
deras kärn- eller stoppvolymer, vilka gälla vid
parkering. Trafikvolymerna, som beräknas vid
medelhastighet under fullt utbildad filkörning
(omkring 20 km/h), äro som regel minst dubbelt
så stora som kärnvolymerna. Därmed kommer
också hastigheten med i volymarbetet, och då
i hastigheten ingår tiden kan ett på det angivna
sättet beräknat volymarbete betraktas som
fem-dimensionalt. Huvudsaken är emellertid, att
volymarbetes uppmätning i princip är synnerligen
enkel, vare sig den sker enligt trapp- eller
ribbmetoden. Trafikvolymen vilar över staden som ett
trafikberg, en trafikkudde, som höjer sig från
periferien mot stadens centrum. Den blåses upp
på morgnarna med trafik och utövar sitt starkaste
tryck vid 17-tiden för att sedan snabbt sjunka
ihop och vara nästan tömd på efternatten samt
börjar mot morgonen åter fyllas.
Trafikens årsvolym är integralen över årets dygn
för dygn eller till och med ögonblick för
ögonblick växlande trafikkudde. I vanliga fall får
man åtnöjas med att mäta volymarbetet under
en enda dag, som väljes så, att den representerar
dygnsmedeltrafiken under året. Man kan
förbättra årsvolymens noggrannhet genom att göra
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
