- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 78. 1948 /
530

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 31. 28 augusti 1948 - Drifterfarenheter av linbanetransport, av Olof Rustan

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has been proofread at least once. (diff) (history)
Denna sida har korrekturlästs minst en gång. (skillnad) (historik)

510

TEKNISK TIDSKRIFT

att fastställa kapitalkostnaderna per ton
transporterat material. Hur snabbt en linbana bör
amorteras kan givetvis diskuteras, men det är
sannolikt inte någon mening att närmare ingå
härpå, då många olika synpunkter kan framföras
och väga olika tungt vid olika projekt.

De rörliga kostnaderna har Danielsen
uppdelat i elkraft, personal, diverse samt slutligen
en post extra avskrivningar för slitning.
Kraftförbrukningen är förhållandevis lätt att ange och
därmed är även kostnaderna lätta att uträkna.
Personalåtgången kan naturligtvis variera något,
men man bör vid automatisk bana räkna med
för själva driften en man per skift och station
samt en dagarbetare för övervakning av linjen
per varje mil. Övriga kostnader såsom
smörjmedel och övriga förbrukningsartiklar äro av
förhållandevis ringa storleksordning. I stort sett
visar det sig vara god överenstämmelse med
kalkylerna, om man korrigerar för höjda löner och
materialpriser.

Till sist återstå extra avskrivningar för slitning
eller reparations- och underhållskostnader. Dessa
äro svåra att beräkna utan erfarenhet och kunna
ofta äventyra kalkylens tillförlitlighet. I det
följande skall jag i huvudsak hålla mig till dessa
kostnader och närmare diskutera de möjligheter,
som finnas att minska dem. För att undvika
missförstånd vill jag från början framhålla, att de
kostnader, som nedan omnämnas, uträknats som
genomsnitt för de sju år banan varit i drift, dvs.
t. o. m. den 31 december 1947. De angivna
kostnaderna omfatta allt underhåll såväl på
stationer, master, kablar, linor, drivmaskiner och
vagnspark. De inkludera när det gäller
arbetslöner endast direkt utbetalda löner inkl. index
och semesterersättning men ej försäkrings- och
medlemsavgifter, och materialkostnaderna
inkludera inköpspris och transportkostnader till
användningsplatsen för allt det ersättningsmaterial,
som tagits i användning. Varken
förrådskostnader eller allmänna och egna omkostnader ha
medtagits. Någon extra arbetsledning har icke
förekommit vid reparations- och underhållsarbeten
utan dessa ha skötts av verkmästaren, som har
hand om linbanan och vars lön föres direkt på
driftkostnaderna.

I genomsnitt ha under åren 1941—1947
kostnaderna för reparation och underhåll uppgått till
40,5 öre/t transporterat material. Totalt har
under ifrågavarande år transporterats 1 783 860 t.
Av nedanstående tabell framgår, hur
reparations-och underhållskostnaderna i öre/t fördela sig:

illustration placeholder
Fig. 2. Helsluten kabel

med t.v. kiltrådsvarv,

t.h. z-trådsvarv.


Kablar Vagnspark övrigt Summa
och linor

Arbetslöner .... 7,5 3,7 4,4

Material ....... 18,7 2,1 4,1

Summa 26,2 5,8 8,5 40,5

Genomsnittliga underhålls- och
reparationskostnaden under sjuårsperioden har sålunda uppgått
till icke fullt 1 öre/tkm. Om man granskar tabellen
och jämför med Danielsens kalkyler finner man
dessa kostnader höga. Tager man emellertid
hänsyn till avsevärt stegrade timförtjänster för
arbetarna och väsentligt ökat pris för material
särskilt bärkablar, som stigit nära 2 1/2-faldigt i
förhållande till 1939, blir överensstämmelsen likväl
ganska god.

Om man först helt i allmänhet ser på
möjligheterna att sänka transportkostnaderna vid
linbanedrift, kommer man väl i första hand att
tänka på, vad det finnes för utvägar till ökning av
kapaciteten
. I huvudsak har man att välja på
utökning av vagnsparken, ökning av hastigheten
och höjning av vagnarnas lastningsförmåga. I
det senaste fallet har man tänkt sig en
omkonstruktion av vagnarna delvis i lättmetall. Givetvis
blir en sådan åtgärd i likhet med utökning av
vagnsparken mycket kapitalkrävande» En
höjning av vagnshastigheten är i allmänhet
genomförbar men motverkas ekonomin genom en
stegrad slitning. I samtliga fall gäller att man snart
uppnår den ekonomiska gränsen för höjning av
kapaciteten. Från fall till fall bör man överväga
de fördelar, som man räknar med att vinna, och
sedan göra försök i mindre skala. Därest banan
icke redan körs på treskift torde en övergång till
sådan körning visa sig mest ekonomisk.

Om man tagit vara på alla möjligheter att utöka
kapaciteten, om detta är önskvärt och kan
utnyttjas, återstår sedan endast eventuella utsikter
att sänka driftkostnaderna. En minskning av
driftspersonalens löner eller kraftkostnaderna är
knappast genomförbar, och det återstår i
huvudsak endast reparations- och underhållskostnader.
Då dessa utgör den största posten i
kostnadskalkylen torde utsikter till besparingar vara ganska
stora. Man kan gå fram olika vägar: göra
konstruktiva förbättringar, rationalisera
reparationsarbetena, förkorta de oberäknade driftavbrotten
samt ordna med noggrannare skötsel och
övervakning av banan.

Vid närmare granskning av tabellen framgår, att
den största posten är kostnaden för kablar och
linor
. Forsby—Köping-linbanen är med undanlag
av en kortare sträcka över Hjälmaren utrustad
med 42 mm lastkabel och 28 mm tomkabel i
helsluten konstruktion samt 25 mm draglinor. Den
helslutna kabelkonstruktionen, se fig. 2, har
otvetydigt visat sig vara att föredra. De mindre prov
med rundtrådskabel, som insatts från början, .vi-

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:33:18 2023 (aronsson) (diff) (history) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1948/0542.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free