Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 32. 4 september 1948 - Insänt: »Hur kan signalanordningar öka trafiksäkerheten?» av Ture Hård och Åke Karsberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
510
TEKNISK TIDSKRIFT
bagatellartade missöden och fatala järnvägsolyckor
påverka statistiken på samma sätt. Procenttalen 63, 9,1 resp. 2,2
äro därför inga adekvata uttryck för den relativa
betydelsen i säkerhetshänseende av automatisk tågvägsinspektion,
linjeblockering och automatiskt tågstopp.
Vid bedömandet av den finansiella sidan av ett
intermittent tågstopp nämnes i uppsatsen en personalbesparing av
blott 180 man som resultat av indragning av 300
förarbi-träden, varav 120 användas för underhåll av tågstoppet.
Besparingen representerar en utgiftsminskning för SJ av
åtminstone 1 800 000 kr./år. För det allmänna skulle
frigörandet av 180 man av den höga kvalitet, som kräves för
loktjänst, betyda ett produktivt tillskott av ännu högre
värde är denna siffra utvisar. I SJ:s överrevisorers berättelse
av oktober 1941 anges kostnaden för tågstopp titi omkring
5 000 000 kr., vilket överrevisorerna med tanke på den ett
år tidigare inträffade Gubbero-olyckan funno vara en
relativt billig åtgärd. Schweiziska statsbanornas
installationer lär ha kostat mindre än 7 000 000 fr. Med nuvarande
prisläge torde 10 000 000 kr. vara en tämligen riktig siffra
för SJ:s del, men nyssnämnda årliga besparing räcker till
förräntning och amortering av en ännu större investering.
Inder det att intermittent tågstopp avfärdas som
obehövligt ur säkerhetssynpunkt och en dålig kapitalplacering,
förordas i uppsatsen en ca 10 gånger så dyr kontinuerlig
tågkontroll med hyttsignaler i syfte att avhjälpa vissa
ofult-komligheter, som sägas vidlåda automatisk linjeblockering
dels därför att förare vid infart på blocksträcka kan
glömma erhållen varsamhetssignal och kollidera med
framförvarande tåg, om detta stannat omedelbart bortom
block-sträckans slutpunkt, dels därför att tidsförlust kan
uppstå, om signalen vid blocksträckans ändpunkt skulle
övergå från stopp till kör, innan föraren fått signalen i sikte.
För att i någon mån kompensera kostnaden för
hyttsignaleringen förordas slopning av alla fasta blocksignaler.
Detta medför emellertid att kollision fortfarande lätt kan
uppkomma, om tåg av någon anledning råkat stanna
alldeles i början av en av hyttsignal skyddad blocksträcka.
Karsberg föreslår därför, att tåg efter infart på
blocksträcka, i vars andra ändpunkt signalen visar stopp,
alltid skall stoppas på ett visst, av en vägmätare på loket
angivet avstånd från blocksträckans början även om det
då befinner sig någonstans mitt på blocksträckan. Att den
tidsvinst, som skulle ernås med hyttsignaleringen,
därigenom lätt förvandlas till en tidsförlust, eller att vägmätarna
kanske kosta mera än de fasta signalerna, synes icke vålla
några betänkligheter.
1 uppsatsen säges det föregående tågets slutsignallykta
vara den enda signal utanför loket, som föraren behöver
uppmärksamma. Men vid banan förekomma även signaler
för växlar och rörliga broar samt lystringsmärken,
hastighetstavlor, bomsignaler, bansignaler, hållplatssignaler
etc. Nödvändigheten att iaktta signaler såväl utanför som
inom förarhytten torde försvåra lokpersonalens arbete på
ett sätt som direkt motverkar enmansbemanning. Banans
framkomlighet för rälsbussar, ånglok, lokomotorer och
andra fordon, som icke utrustats med hyttsignaler är också
en sak, särskilt med tanke på försvarsberedskapen.
För var och en som vet, att spårledningen i Amerika är
ett nästan lika gammalt hjälpmedel för järnvägarna som
järnvägstelegrafen, är det överraskande att höra, att så
väsentliga förhållanden som känsligheten för främmande
strömmar, rälsbrott, rostbildning m.m. först genom
signalkommitténs utredningar fått mera uttömmande svar,
och att ett av de viktigaste resultaten är att
spårledningarna vid växelströmsbanor måste utföras för vissa speciella
frekvenser. Enbart i Sverige äro ca 3 000 spårledningar i
oavbrutet bruk. många av dem sedan ca 25 år. Bedan vid
banelektrifieringen Stockholm—Göteborg infördes en
speciell signalfrekvens, 75 p/s, och någon ur
säkerhetssynpunkt lämpligare har ännu icke anvisats.
Man vill garna instämma i Karsbergs slutsats, att
följderna av personliga missgrepp vid säkerhetstjänsten böra
elimineras, men snabbt närmar man sig säkerligen icke
detta mål, om det måste vinnas genom så dyrbara och
oprövade metoder som allmän automatisering av
bangårdar och linjeblockering med kontinuerlig hyttsignalering.
Ture Hård
Det lär icke kunna förnekas, att det råder kongruens
mellan relationstalen för å ena sidan tilldragelserna, ä
andra sidan riskerna för dem. Skola riskerna undanröjas,
vilket förefaller naturligt, ha de angivna procenttalen sin
givna betydelse.
Uttalandet, att dessa procenttal icke skulle vara adekvata
uttryck för behoven av vissa säkerhetsanordningar synes
bottna i en uppfattning, att det skulle råda något
samband mellan orsakerna till vissa tilldragelser och
verkningarna av dem. Att något sådant samband icke kan
existera, inses lätt, om man beaktar, att verkningarna
väsen-ligen bestämmas av andra faktorer än orsakerna, såsom
den rullande materialens konstruktion, den för tillfället
rådande trafiksituationen, spåranordningarnas
utformning, förekomsten av nödutlösning på elektrifierade linjer,
räddningsarbetets effektivitet m.m., dvs. förhållanden som
icke kunna behärskas medelst signalanordningar.
Frågan om kostnaderna för intermittent, automatiskt
tågstopp kan inte avgöras, förrän man gjort klart för sig,
vilka signaler, som skola förses med dessa anordningar.
Jag har markerat detta genom att ånge så vida gränser
som 10 och 30 Mkr. Uppgiften från SJ:s överrevisorer om
5 Mkr. har lämnats av byrådirektör Hård.
Överslagsräkningar, baserade på relativt färska prisuppgifter från
Schweiz och en materialåtgång, motsvarande de av Hård
genomförda försöksarrangemangen tyda på, att även det
dubbla värdet blir alldeles för lågt. Det av Hård
tillspetsade uttalandet, att det intermittenta automatiska tågstoppet
skulle bli en dålig kapitalplacering, har alltså
verklighetsunderlag
Frågan om slopningen av de fasta blocksignalerna synes
Hård ha missuppfattat. Problemet gäller hyttsignaleringens
vara eller icke vara. Är man överens om hyttsignaleringens
fördelar, gäller det blott att få fram denna till ett så lågt
pris som möjligt. Vägmätaren innebär på denna punkt en
utväg, som man icke bör försumma att pröva. Huruvida
den medför tidsvinst eller tidsförlust i jämförelse med det
konventionella linjeblocksystemet kan man lätt övertyga
sig om genom att rita upp några grafiska tidtabellsförslag.
Slutsignallyktan har ingenting med vägmätaren att göra.
Den omnämndes i min uppsats endast i anslutning titi
redogörelsen för förhållandena vid järnvägen över
Oakland-bron. Det kan påpekas, att man med det system, som där
användes, icke utnyttjar någon vägmätare, i varje fall ej
på det sätt, som föreslagits i min uppsats. Nödvändigheten
att iaktta vägmätaren, vars indikationsändringar på känt
sätt böra markeras med akustiska signaler, torde inte vålla
större svårigheter än kravet att iakttaga andra instrument
på loket. Ingenting torde heller hindra, att man vid
behov applicerar en utrustning för hyttsignalering på andra
fordon än elektrolok. Ur beredskapssynpunkt torde
frånvaron av de ledfyrar, som linjeblocksignalerna utgöra,
enbart vara till fördel. Svårigheterna under krigsåren att
avskärma ljussignalerna tillräckligt utan att trafiksäkerheten
sattes i efterhand tala härvidlag sitt tydliga språk.
Att mitt uttalande, att vissa frågor beträffande
spårledningens funktion först på senare tid fått mera
uttömmande svar skulle verka överraskande, förefaller egendomligt.
Överraskningsmomentet ligger väl snarast däri, att viktiga
problem varit olösta i Sverige ända tills nyligen trots att
man haft spårledningar här i 25 år och trots att de nu
nått ett så betydande antal som 3 000.
Allting lär vara relativt. Därför kan jag möjligen
instämma med Hård i hans uttalande, att man icke snabbt
närmar sig målet på detta område genom de i uppsatsen
förordade åtgärderna. Men man gör det troligen snabbast.
Åke Karsberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
