Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 39. 23 oktober 1948 - Förslaget om havsnivåkanal vid Panama, av K A Fröman - Diskussion, av Herman Jansson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
70fi
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 29. Enskopsmudderverk för 85’ (26 m) arbetsdjup.
under vatten. Borrningen utfördes med
roterande borr oeh maskinerna voro monterade på en
pråm med erforderliga spel. Grävningen
utfördes med en 2 in3 "clamshell"-skopa, monterad på
en borrpråm. Man kom till följande slutsatser:
med lämpligt konstruerade borrpråmar möta
inga avsevärda svårigheter att utföra
borrningen på erforderliga djup; inflytandet av
vattendjupet (inom provade gränser) är utan
betydelse; storleken på utsprängda block varierade
ej nämnvärt med vattendjupet vid användande
av samma borrhålsavstånd och
sprängämneskonsumtion för olika djup.
Våt utgrävning avses äga rum för alla massor
under -f 90 i Gatun-sjön och under + 60 i
Miraflores-sjön, frånsett några mindre partier.
Djupmuddringsprojektet innebär att ca 60 %
av massorna skola uttas till högst 25 m djup
under vattenytan och ca 40 % till högst 20 m
djup. Åtskilliga äldre mudderverk kunna därför
även komma till användning. Från
sugmudder-verken skulle anknytas rörledningar av 900 till
3 600 m längd. För mudderledningar med mer
än 1 500 ni längd skulle installeras pumpar för
muddrets vidare framdrivning (boosters).
Borrhål nedföras i regel så långt under bottnen,
som motsvarar halva avståndet mellan
borrhålen, vilket avstånd vanligen varierar mellan 3 m
i mjukt och 4 m i hårt berg. Borrhålen skulle
vanligen hålla ca 15 cm i diameter och för de
största sprängningarna skulle användas ca 9 000
kg dynamit i ett skott. Bottentippråmar för 1 500
m3 skulle användas och bogserare om 1 500 hk.
Havskanalens kapacitet
Högst 69 fartyg beräknas behöva på ett dygn
passera kanalen år 2000. Medelfart på fartygen
beräknas bli 12 knop med och ca 8 knop mot
strömmen. Man har funnit — efter vunna
erfarenheter dels vid andra kanaler, dels av
Pana-makanal-lotsarna — att ett avstånd av 1,5
sjömil mellan fartygen är lämpligt ur
trafiksäkerhetssynpunkt. Med 16 timmars trafik samt
användning av både tidvattenslussen och av
sidokanalen öppnad vid ström upp till 2 knop skulle
116 fartyg kunna passera per dygn.
Genomsnittstiden för passerande av kanalen skulle uppgå till
4% h mot 8 b i den nuvarande kanalen.
Trafiksäkerheten under krig
Som förut anförts skulle
flodregleringsanord-ningarna bli i hög grad motståndskraftiga mot
bombning, men de kostnader, som det skulle
kräva att göra dem säkra mot atombomber —
ifall nu detta vore möjligt — skulle icke löna
sig. Tidvattensregleringen kan icke göras
motståndskraftig mot moderna vapen. Om den
skadades skulle detta innebära, att trafiken bleve
mindre bekväm och mindre säker, särskilt för
fartyg med låg fart och dålig roderkontroll.
Riskerna skulle dock förebyggas genom att invänta
lämpligt tidvatten och genom hjälp av bogserare.
Om själva tidvattenslussen skulle allvarligt
skadas bleve det besvärligt att avlägsna spillrorna.
Om slussen skulle träffas av en atombomb finge
den sannolikt överges. Trots detta borde även i
sådant fall sidokanalen kunna användas.
Intet sådant vapen, som vi nu känna, kan
enligt utredningsmännens mening förorsaka ras
eller skred, som skulle förorsaka varaktigt, totalt
avbrott i trafiken, ehuru kanalen givetvis för en
begränsad period kan bli blockerad. Detta
beräknas dock ej behöva förorsaka mer än några
få veckors trafikstopp, förutsatt att åtgärder
vidtagits för att motverka radioaktiva risker före
igångsättande av rensningsarbetena och att
mudderverk och andra grävattiraljer äro försedda
med radioaktivskydd för manöverpersonalen.
Naturligtvis skulle angrepp med vanliga eller
atombomber kunna allvarligt skada
administrations- och bostadsbyggnader och förorsaka stora
förluster i liv, men trafiken på havskanalen
skulle kunna fortgå oavbrutet så länge fartyg
kunde passera sidokanalen vid tidvattenslussen.
Litteratur
Sthatton, J H, m.fl.: Panama Canal — the Sea-Level Project,
a Symposium, Proc. Amer. Soc. Civil Eng. 74 (1948) h. 4 s. 444—632.
Diskussion
Överingenjör Heuman Jansson: Vid bestämmandet av
bredden för en dubbelfilig havsnivåkanal har
Panamautredningen funnit, att man bör uppdela kanalsektionen
i fem delar, de båda mötande fartygsfilerna samt det fria
utrymmet mellan dessa filer och de fria utrymmena mellan
filerna och kanalens sidor, varvid breddmåtten för de fem
delarna bör mätas i höjd med fartygens botten.
Bredden av en fartygsfil bestämmes av det utrymme som
fartyget upptar när det för egen maskin försöker hålla
rak kurs vid gång i kanalen. Man har funnit att denna
bredd är beroende av fartygets manöverförmåga.
Fartygsfilens bredd bör vara 1,6—2,0 gånger fartygets största
bredd. Det fria utrymmet mellan fartygsfilerna inbördes
och mellan dessa och kanalens sidor bör vara omkring
1,0—1,25 gånger fartygsbredden. En dubbelfilig kanal
kommer således enligt de regler, som uppställts på basis
av utredningen, att erhålla en bredd, mätt i höjd med
fartygets botten, av omkring sju gånger fartygsbredden.
Tillämpas samma normer för en enkelspårig kanal, blir
bredden omkring fyra gånger fartygsbredden.
Inloppsrännorna till våra större hamnar, som anlöpas
av fartyg med en största bredd av omkring 20 m, skulle
således efter dessa regler behöva vara 80 m vid enkelled
och 140 m vid dubbelled. Man bör dock ihågkomma, att
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
