Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 40. 30 oktober 1948 - Synpunkter på konstruktionen av svenska krigsflygplan, av Lars Brising
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
70fi
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 3. T 18 B år den andra större modifieringen av en typ,
som började projekteras 1938—39; med nuvarande
beväpning och prestanda kan den fortfarande anses tämligen
modern i sitt slag.
undre gränsen för storleken, om
konstruktionsverksamheten skall bedrivas rationellt. Skulle
medelbelastningen bli mindre, på grund av att
nya projekt startades med större mellanrum,
bleve man tvungen att flytta teknisk personal
fram och tillbaka från den ena avdelningen till
den andra. Det kan endast ske: i begränsad
utsträckning utan att försämra effektiviteten,
eftersom modern flygplankonstruktion fordrar
höggradig specialisering på de flesta
arbetsuppgifterna.
Inom stormakterna, där det finns ett flertal
flygindustrier, kan man tänka sig att hålla
kvalificerad personal konstant sysselsatt genom ett
periodiskt utbyte dessa industrier emellan och
på så sätt något reducera varje
konstruktionsavdelnings omfattning. Detta går för närvarande
ej i Sverige.
Projekt
Projekteringens ändamål är att i samarbete
med kunden (Flygvapnet) utforma
huvudriktlinjerna för det fortsatta konstruktionsarbetet.
Efter studier av forskningsresultat,
överslagsberäkningar och projektskisser skall man då
komma fram till en typspecifikation, vari så
tydligt som möjligt den blivande flygplantypens
alla viktigare egenskaper anges. Kundens
önskemål om prestationer o.d. måste därvid ofta få
karaktären av en prognos för den internationella,
krigsflygtekniska utvecklingen under de närmast
följande 4—5 åren, dvs. önskemålen kan icke
helt grundas på tekniska beräkningar utan
baserar sig till stor del på extrapolering av
iakttagna utvecklingslinjer. För konstruktörens del
gäller det att övertyga sig själv och andra om att
han kan följa med i den antagna galoppen och
helst ligga något före. För att kunna göra detta,
tvingas han ibland att föreslå okonventionella
konstruktiva lösningar, något som mera sällan
uppskattas.
Begreppet "utveckling" kunde i detta
sammanhang vara värt att diskutera. I den mån man
tänker sig forskningsresultaten och de övriga
flygtekniska framstegen som ett jämnt flöde i
tiden, skulle en ny flygplantyp, som skall vara
färdig vid en viss tidpunkt, alltid bli bättre,
"modernare", ju senare man tillgodogjorde sig
detta förträffliga flöde för att därav frysa till
ett projekt. Å andra sidan kan man ju anse, att
flygplantypens kvalitet bör stå i proportion till
den mängd tid och arbete man ägnat åt just
denna typs problem, och alltså bör man starta
det typbundna konstruktionsarbetet så tidigt
som möjligt i förhållande till den tänkta
leveransdagen. Valet blir givetvis en bedömningssak.
Man ser ibland uppgifter om nya sensationella
flygplantyper i Amerika, som har konstruerats
och byggts på 144 dagar osv. Å andra sidan kan
det ej förnekas, att de flesta verkligt
framgångsrika flygplantyperna har varit frukten av ett
ganska långvarigt utvecklingsarbete. Alla de
typer, som spelade någon verkligt avgörande roll
under det senaste världskriget, var sålunda till
sin grundtyp projekterade och i stor
utsträckning provflugna redan före kriget.
Motortypernas utveckling har kanske den
största betydelsen i detta sammanhang. Med tanke
på den stora inverkan motoreffekten har på ett
flygplans prestanda är det nog en praktisk regel
att sätta högsta möjliga fart på det typbundna
konstruktionsarbetet, så snart man har bestämt
sig för en viss tillgänglig motortyp med
tidsenlig effekt. Flygplantypen kan då under alla
förhållanden få tidsenliga prestanda för en tid
framåt, och skulle motortypen senare förbättras,
kan man i regel tillgodogöra sig den ökade
effekten med obetydlig ändring av flygplantypen. Det
har ur denna synpunkt sett alltid varit en
svaghet för svenskkonstruerade flygplan, att vi icke
har haft tillgång till inhemska
motorkonstruktioner. De motorer som har byggts på licens har
i regel varit på väg att föråldras, då de har
kommit i produktion, och något fortlöpande
utvecklingsarbete för att modernisera typerna har
hittills knappast kunnat komma till stånd.
Tidsplanering
En viktig sak, som även skall åstadkommas
under projekteringen, är tidsplaneringen av det
fortsatta konstruktionsarbetet. Man skall på
basis av projektutkasten kunna beräkna, dels hur
stor arbetsvolym det totalt kommer att bli fråga
om, dels de tidpunkter då flygplanets olika delar
skall vara färdigkonstruerade och
hållfasthets-beräknade. Till grund för dessa tidpunkter ligger
helt enkelt monteringsföljden i provverkstaden.
Man bör sålunda redan under projektarbetet
lägga upp en fullständig monteringsplan för
provflygplanet, en plan som kan omfatta en
tidsrymd av ungefär ett halvt år. Från dessa
monteringsterminer räknar man baklänges hur lång
tid det tar att tillverka varje del och kommer då
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
