Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 40. 30 oktober 1948 - Flygutprovning och dess praktiska utförande, av Åke Sundén
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
23 oktober 1948
709
renskraft skall kunna bibehållas. Det är därför
naturligt, att produktionssidan utövar en stark
press på utprovningens snabba slutförande.
En naturlig primär åtgärd för att tillgodose
kravet på kort utprovningstid borde vara att
förenkla och rationalisera tidigare använda
metoder. En granskning därvidlag ger emellertid vid
handen, att dessa metoder tid efter annan har
visat sig för enkla för att tillgodose ens
tillnärmelsevis alla de upplysningar, som önskas om
de genom den kraftigt uppdrivna
prestationsförmågan alltmera komplicerade
flygplankonstruktionerna.
Enligt amerikansk statistik kommer vid
utprovning av moderna flygplan ca 50 % av
utprov-ningstiden på motorinstallationens del, ca 25 %
består av prestationsprov och resten upptas av
"övriga prov". Det kan visserligen vara svårt att
- hänföra många flygprov till den ena eller andra
renodlade gruppen, men i stort tycks dessa
proportioner bli allmängiltiga — särskilt sedan den
stegvisa utvecklingslinje börjat överges, som
kännetecknas av att endera konstellationen
"utprovat flygplan — ny motor" resp. "nytt
flygplan — känd motor" alltid väljes som nästa steg.
Motorproven var tidigare de enda prov, som
krävde särskild instrumentering.
Successivt har på ett genomgripande sätt
utförandet av flygutprovningen förändrats. Från
början var den huvudsakligen baserad på
besättningens subjektiva instrumentavläsningar
under praktiska prov, som efterliknade flygplanets
avsedda användning. Nu har den utökats med
systematiska noggrant planlagda
undersökningar, där resultaten erhålles ur en omfattande och
till större delen självregistrerande
mätutrustning. En rationalisering av provtekniken
uppställer sålunda i första hand krav på en rationell
mätteknik. Denna förändring har varit påtaglig
de senaste tio åren över hela världen. USA och
under tidigare delen av skedet Tyskland, har
därvid varit föregångare. Ett exempel på en
enkel metod för samtidig registrering av flera
instrument ges i fig. 1.
Omfattning och tillförlitlighet av tillgängliga
beräkningstekniska underlag jämte möjliga
laboratoriemässiga förundersökningar bestämmes
i huvudsak av ett lands ekonomiska resurser.
Konkurrens och politiska faktorer gör viktiga
rön svåråtkomliga för utomstående parter. Den
begränsning av dessa resurser, som ett litet land
som Sverige alltid måste räkna med, avspeglas i
flygutprovningen bl.a. så, att behovet av de
mätningar, som måste göras i luften, ökas såväl
kvantitativt som kvalitativt. I de fall
undersökningarna icke kan anstå till dess provflygplanet
flyger (dvs. tills ett flygfärdigt, ehuru kanske
icke slutgiltigt, utförande av konstruktionen
föreligger) måste provinstallation utföras på annat
flygplan. Icke oväsentliga fördelar kan även vin-
Fig. 1. Enkel metod för samtidig registrering av flera
in-strumentvärden under flygning; kameran år monterad
bakom axeln på flygföraren och utlöses genom
fjärr-tryckare; resultatet blir starkt beroende bl.a. av
ljusförhållandena (provet måste flygas med solen i ryggen).
nas med sådant tillvägagångssätt, främst den, att
praktiskt flugna resultat är fria från de
svårbestämbara biinflytanden, som i regel vidlåder
vindtunnelförsök i form av skaleffekt, störd luft
etc. En klar tendens mot ökade fullskaleprov
eller nästan fullskaleprov under flygning kan
också skönjas vid all modern flygindustri. Ett
mycket gott exempel på svenska sådana prov
utgör proven med försöksflygplanet "201" (fig. 2),
vilka utfördes för att skaffa beräkningsunderlag
för flygplanet J 29. Försöksflygplanet var därvid
en ombyggd Saab "Safir", försedd med skalenlig
vinge med tillhörande hjälpklaffar och en
omfattande mätutrustning. De med detta flygplan
utförda flygproven kunde t.o.m. ge en subjektiv
uppfattning om vissa flygegenskaper hos det
blivande flygplanet J 29. Huvudändamålet var dock
aerodynamisk forskning.
Ovan har nämnts, att flygplanens kraftigt
stegrade prestanda gör utprovningen mera
komplicerad. Detta gäller icke enbart mättekniken,
utan även det praktiska utförandet av
flygningarna. Nedan skall beröras några mera
framträdande problem. Först bör dock nämnas, att
huvudorsaken till’ att dessa problem framkommit
och av allt att döma ännu lång tid kommer att
finnas, är de nästan orimliga fordringar, man
ställer på flygplankonstruktionen. "Önskelistan"
tänjes ut allt mera i ena änden utan att
avkapning får göras i den andra. Maximifarten skall
ökas, men minimifarten (landningshastigheten)
bibehållas. Stigförmågan ökas trots att
utrustningens omfattning och flygplanets hållfasthet
(vikt) också ökas. Största möjliga
manöverbar-het skall förefinnas icke endast vid högsta och
lägsta fart, utan över hela fartområdet och på
varje användbar flyghöjd. Resultatet blir en
aerodynamisk kompromiss, där fördelarna kan
uppväga men icke eliminera nackdelarna.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
