Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 40. 30 oktober 1948 - Flygutprovning och dess praktiska utförande, av Åke Sundén
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
70fi
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 2. Saab 201 — en "Safir’’ utrustad med piiformad
vinge — tillkom för att undersöka dylika vingars
egenskaper vid låga farter; erfarenheterna från detta
försöksflygplan har senare tillämpats på Saabs nyaste
reaktions-jaktplan J 29.
Bestämning av ett flygplans maximifart har ur
flygprovsynpunkt helt ändrat karaktär. För äldre
flygplan begränsades maximifarten antingen av
flygplanets relativt stora motstånd, så att
flygplanet kunde dykas upp till en viss fart, där
jämvikt uppnåddes, eller begränsades farten
genom förbud för föraren att vid dykning
överskrida ett visst fartvärde, där den beräknade
hållfasthetsmarginalen uppnåddes. Sistnämnda
begränsning har på senare år varit den vanliga.
Genom reaktionsmotorernas tillkomst har
drag-kraftsbehovet i rikligt mått kunnat tillgodoses.
Flygplanet behöver icke läggas i dykning för att
maximal tillåten fart skall kunna uppnås. För
egen drivkraft kan flygplan i horisontalflykt
uppnå mycket höga farter. Hållfastheten har
avsevärt ökats, framförallt för att vara tillräcklig
under manövrer vid hög fart. De högsta
farternas storleksordning har blivit sådan, att
luftströmningen kring flygplanet lokalt överskrider
ljudets fart i samma luft. Strömningen ändrar
karaktär med i regel stabilitetsändring och
minskad eller omöjliggjord manövermöjlighet som
följd. Vanligen kallas detta
kompressibilitetsin-verkun, och den fart vid vilken denna inverkan
sätter in anges oftast som relationen mellan
flygplanets fart genom luften och ljudets fart i
samma luft. Relationstalet kallas Machs tal (il/) och
det för ett visst flygplan kritiska il/-värde, vid
vilket nämnda störningar inträffar kallas Mkjjt,
Ett flygplans Mkrit kan endast utprovas
praktiskt och på så sätt, att flygplanets fart ökas tills
störningar i form av kompressibilitetsfenomen
inträffar. Föraren märker detta som stötar och
skakningar i flygplanet och en förändring av
flygplanets balans, vanligen sådan att nosen vill
sänka sig. Samtidigt sker en försämring av
rodrens verkan, som kan innebära allvarliga risker
för flygplanets manövrerbarhet. För att åter få
flygplanet under förarens kontroll måste farten
minskas till under det värde, vid vilket
störningarna uppträdde. Moderna krigsflygplans
hållfasthet lägger i regel icke hinder i vägen för
uppnående av farter, svarande mot deras Mkrih
och det senare kommer därför att bestämma
tilllåten maximal fart. Flygplanets Mkrit måste
bestämmas under flygplanets utprovning och de
därvid uppträdande störningarnas natur
klarläggas. Med ledning av resultatet åsättes sedan
flygplanet vissa fartrestriktioner för dess praktiska
användning. Det kan även framkomma önskemål
om höjning av Mkrit, varvid omfattande
mätningar av strömningsbilden kring flygplanet måste
göras, eventuellt följda av
strömningsförbättran-de åtgärder på flygplanets konstruktion.
Direkt samhörande med utprovning av
flygplan vid hög fart är utprovning av
bromsanordningar. Små motstånd hos flygplan ökar
svårigheten att hålla farten under kontroll, särskilt
under dykning. En primär åtgärd vid all
flygut-provning bör därför vara utprovning av
effektiva luftbromsar, därför att befintligheten av
sådana underlättar den övriga utprovningen. I
samtliga kända fall har därvid stora svårigheter
mött att åstadkomma en luftbroms, praktiskt
användbar vid alla farter.
Placeringsmöjligheterna är begränsade, påkänningarna blir stora,
varjämte risken för stora trimändringar,
skakningar och vibrationer är svår att eliminera.
Fullständigt kan luftbromsen dessutom endast
utprovas på flygplan i luften, varför under
utprovningen erforderliga ändringar måste utföras
direkt på provflygplan och därigenom orsaka
verkstadsperioder, som inkräktar på övrig
utprovning. I praktiken innebär det senare, att den
slutgiltiga utformningen av luftbromsen i
allmänhet har uppskjutits till ett senare
utprov-ningsskede. Om detta infaller efter
högfartsut-provningen, får behovet kompenseras genom att
särskilt utspekulerade metoder användas, vilka
på annat sätt ger betryggande säkerhet. Vid
amerikanska försöksflygningar upp till och över
ljudhastigheten har sålunda använts
försöksflygplan, vilka på stor höjd med riklig tillgång
på dragkraft flugit med högsta fart endast under
stigning. Genom att slå ifrån motorn har föraren
på grund av det stora motståndet kunnat snabbt
nedbringa farten. I princip kan metoden
naturligtvis användas även på flygplan, vars dragkrafl
icke medger, att den önskade farten uppnås
under stigning.
För att tillfredsställande kunna manövrera
flygplanet, måste föraren begära lämpliga
styr-krafter och vissa mått av roderverkan vid alla
förekommande farter och flyghöjder. Delvis har
nya principer för rodrens utformning och
manövrering framtvingats. Den gren av
flygutprov-ningen, som omfattar roderbedömning, är
såtillvida egenartad, som den alltid kommer att kräva
ett stort mått av rent subjektiv bedömning, detta
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
