Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 40. 30 oktober 1948 - Flygutprovning och dess praktiska utförande, av Åke Sundén
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
23 oktober 1948
711
fastän den ur forsknings- och
förbättringssynpunkt i allt större omfattning börjar
kompletteras med på mätningar grundade teoretiska
utredningar. Förutsättningarna för vibrationer
eller fladder ökar genom att ett roder erhåller
ökat fartområde. Fladderberäkningar är mycket
omfattande och grundar sig delvis på sådana i
förväg så svårbestämbara faktorer som ett
systems styvhet och frihet från glapp etc. Viss
osäkerhet synes också råda, om sådana faktorers
inverkan vid höga Mach-tal. Fig. 3 visar ett
exempel på undersökning av strömningen över
ett roder under flygning. Markprov kan göras
med det färdiga flygplanet för att verifiera
beräkningarna, t.ex. beträffande egenfrekvenser,
men de kan endast ofullständigt efterlikna
flygtillståndet. Slutlig utprovning måste göras i
luften och orsakar av säkerhetsskäl, att fartökning
mot de högsta farterna sker i försiktiga steg.
De ökade flygfarterna har även gjort den
praktiska flygutprovningen mera beroende av
väderleken. Om luften på de flyghöjder, som avses
användas, är mycket orolig ("kyttig"),
uppkommer vid flygning med hög fart kraftiga stötar i
flygplanet, vilka ger upphov till accelerationer
av så ansenlig storleksordning, att avsedda prov
kan förhindras. Varma sommardagar med
kraftig termik kan t.o.m. helt omintetgöra all
flygning med hög fart på låg höjd.
I regel finnes vid provflygning föga tid över för
navigering, men de sträckor, som tillryggalägges,
t.ex. under prov med hög fart, blir långa. De
moderna jaktplanens aktionstid är relativt kort, om
icke extra bränsletankar medföres, och måste
flygningen på grund av väderleken eller andra
omständigheter ske på låg höjd, där en
reaktionsmotors bränsleförbrukning är flerdubbelt
större än på stor höjd, krymper aktionstiden
ytterligare. Låg höjd försvårar dessutom
orienteringen. Utländska erfarenheter visar ökad have-
Fig. 3. Undersökning av strömning över sidroder vid olika
utslagsvinkel; på fena och roder är vindfanor klistrade,
som fotograferas av en robotkamera, inbyggd i stabilisatorn
och fjärrutlöst av besättningen.
Fig. 4. Normal typ av Saabs kameralåda för flyg- och
markprov; lådan är sluten och försedd med invändig
belysning (dimensioner 700 X 450 X 400 mm, vikt utan
instrument ca 12 kg); exponeringsknapp finns i förarrummet
och 16 instrument kan fotograferas samtidigt.
rifrekvens på grund av att efter en tillfällig
desorientering återstående bränsle ej räckt till för
hemflygning. För att öka säkerheten i detta
avseende bör pålitlig radioutrustning finnas såväl
i flygplanet som på marken för att vid behov
säkert kunna leda hem flygplanet. Sådan
utrustning minskar även väderlekens hämmande
inverkan på flygfrekvensen.
I början av denna artikel nämndes önskemålet
om en kort utprovningstid. Detta önskemål är
emellertid svårt att i önskvärd grad tillgodose
beträffande moderna flygplan, emedan ett
flertal faktorer arbetar i motsatt riktning. Av det
föregående framgår det stegrade behovet av
omfattande mätningar i samband med
flygutprovningen. Strömnings-, tryck- och
temperaturmätningar dominerar. Ett stort antal mätpunkter i
förening med begränsad flygtid gör, att föraren
måste ha automatisk registrering av mätresultat.
En kameralåda för detta ändamål visas i fig. 4.
Installation av sådan utrustning är besvärlig och
tidsödande. Likaså tillsyn, kalibrering och
utvärdering av resultat mellan flygningarna. Allt detta
bidrar till att sänka provflygningsfrekvensen.
Viss kompensation kan dock erhållas genom
förutseende, noggrann planering och ökad kvalitet
på personal och utrustning. Den ytterligare tid,
som fattas, får huvudsakligen återvinnas genom
att flera provflygplan bygges, vilket möjliggör,
att utprovningen av olika detaljer kan ske
parallellt. Risken för allvarligt avbräck genom haveri
minskas även på detta sätt. Helt utprovat
beträffande den slutgiltiga värderingen kan dock ett
flygplan lika litet som andra bruksföremål bli
förrän i samband med vardagens hårda tjänst
inom det avsedda användningsområdet.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
