- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 78. 1948 /
768

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 43. 20 november 1948 - Ketterings experimentmotor med hög kompression, av W S - Hydrodynamisk bilväxellåda, av EBr

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

768

TEKNISK TIDSKRIFT

mått. För raffinaderierna åter skulle en allmän
omläggning till bränslen med oktantal omkring 100 betyda
minskad produktion, och det är inte på teknikens
nuvarande ståndpunkt säkert att produktionsminskningen
skulle uppvägas av den bättre bränsleekonomin hos de
nya motorerna. Man tror därför att det kommer att dröja
fem till sex år innan bilmotorer av icke-dieseltyp med så
högt kompressionsförhållande som Ketteringmotorns
kommer att serietillverkas. Då en serietillverkning i sinom tid
kommer i gång, torde den lätta dieselmotorn med sin dyra
pump- och insprutningsutrustning förlora terräng.

Den amerikanska petroleumindustrins maximala
kapacitet för framställning av bensin med oktantal mellan 96 och
98 uppgår för närvarande till 20 % av hela
bensinproduktionen, och en ökning av kapaciteten över denna gräns
skulle kräva mycket stora anläggningskapital. För att få
denna kapacitet att räcka till även sedan bilmotorer med
höga kompressionsförhållanden har blivit vanligare,
undersöker man nu möjligheten att arbeta med dubbla bränslen
i samma bil. Bensin med högt oktanvärde skulle sålunda
användas endast då spjället är tillräckligt öppet för att
kräva dylikt bränsle; vid större strypning skulle bensin
med lågt oktanvärde användas. Ett annat förslag är att
använda en blandning av metylalkohol, vatten och
blytetraetyl som bränsle (J AngELI i Génie civil 15 juni 1948;
Mechan. Engng okt. 1948). W S

Hydrodynamisk bilväxellåda. Trots ofrånkomliga
nackdelar i fråga om verkningsgrad och tillverkningskostnad
synes de hydrauliska växellådorna för bilar i viss grad
väcka ökat intresse inom bilindustrin, särskilt i fråga om
personbilar. Man skiljer mellan hydrostatiska växellådor,
arbetande med tryckpump (förträngningstyp) och
hydrodynamiska som arbeta med en eller flera
centrifugalpumpar och turbin (strömningstyp) och det är
företrädesvis den senare typen, som tilldrar sig intresset. Principen
för en dylik bilväxellåda var känd för mer än fyrtio år
sedan i Tyskland (professor Föttingen 1907): en från
motoraxeln driven centrifugalpump pumpar olja i ett med
kardanaxeln på bilen förbundet turbinhjul, varifrån oljan
via ledskenor (stator) kastas tillbaka till pumpen. Vid
hastighetsskillnad för pump och turbin t.ex. vid start
och acceleration av bilen åstadkommer
reaktionsmotståndet från statorn ett ökat vridmoment, alltså lägre
ut-växlingsförhållande. Ofta brukar statorn vara anbringad
på frihjul, som möjliggör dess medbringande i rotationen,

då hastighetsskillnaden pump—turbin närmar sig noll och
utväxlingsförhållandet följaktligen 1:1. Växellådan
fungerar då som en vanlig hydraulisk koppling.

Verkningsgraden för dylika växellådor är blott inom ett
ganska begränsat utväxlingsområde så hög som 0,80,
beroende på att hjulskovlarnas form måste ta hänsyn till
en viss bestämd strömningshastighet och -riktning. Vid
avvikelser från de ideella värdena för dessa storheter
sjunker verkningsgraden starkt. Den konstruktiva
utformningen av skovlarna är för dylika växellådor av väsentlig
betydelse. Man kan fråga sig, varför icke
konstruktionsarbetet i stället riktar sig på automatisering av
kugghjulsväxellådor (lämplig synkronisering av växelspak och
kopplingspedal, nedbringande av massverkan genom spärrbar
frih julsanordning för kardanaxeln o.d.), för vilka
utvecklingsmöjligheterna inom rimliga kostnadsgränser synes
mycket bättre och för vilka de mekaniska förlusterna
(verkningsgrad 0,95—0,98) äro väsentligt lägre än vid de
hydrauliska konstruktionerna. Man kan knappt påstå, att
en modern växellåda med snedskurna kugghjul,
synkronisering och med fingret manövrerbar rattväxel innebär
sådana olägenheter, att komplicerade hydrauliska
växellådor kombinerade med planetväxlar, blir ett efterlängtat
framsteg. För tunga omnibussar kan förhållandet möjligen
vara annorlunda i detta avseende. Växlingsarbetet är
därvid ofta ansträngande.

Buick’s nya hydrodynamiska växellåda erbjuder rent
principiellt föga nytt men uppvisar en del konstruktiva
finesser. För att öka verkningsgraden har man använt
flerstegsprincipen, varigenom vätskans strömningsenergi
bättre utnyttjas. Dessutom kompletteras den hydrauliska
växellådan med en mekanisk växel av planettyp för
lågväxel och backgång. Den mekaniska delens ingående
axel är förbunden med turbinaxeln medelst en
mång-lamellkoppling som manövreras hydrauliskt. Utgående
axeln är försedd med ett parkeringslås, som möjliggör
motorbromsning med "inlagd växel" vid bilens
stillestånd (fig. 1). Genom den helautomatiska hydrauliska
växellådan erhålles en lägsta utväxling av 2,25 : 1 och
medelst den manuella lågväxeln ytterligare 1,82 : 1 eller
totalt lägst 4,09 : 1. För backgången är utväxlingen
densamma. Den hydrauliska delen av växellådan har en
primärpump och på dennas nav en frihjulslagrad sekun-

Fig. 1. Genomskärning au Buick’s hydrauliska växellåda;
med en lamellkoppling är den förbunden med en manuellt
reglerad planetväxellåda.

Fig. 2. Skovelhjulens och oljeströmmens riktning i
växellådan från start a till ordinär drift f.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:33:18 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1948/0780.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free