Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 47. 18 december 1948 - En eller två förpropellrar på isbrytare? av Stellan Hermelin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
834
TEKNISK TIDSKRIFT
övertog befälet på en överlämnad amerikansk
isbrytare av "Wind"-klassen, efter några
månaders erfarenhet omvittnat, att förpropeller under
vissa förhållanden är till stor nytta i farvattnen
norr om Asien.
Arbete i packis av den art, som förekommer i
de tempererade zonerna, gestaltar sig däremot
väsentligt annorlunda. För det första uppstå
packisvallar av lätt insedda skäl just i
havsbukter med därinvid liggande hamnar och i
farledsförträngningar; i båda dessa fall kunna de icke
undvikas eller kringgås, utan måste genombrytas
om sjöfarten skall betjänas, vilket, i motsats till
vid polarexpeditioner, är målet för
isbrytarverk-samhet i de tempererade zonerna. Isvallarnas
konsistens orsakar att även maskinstarka
fartyg ibland köra fast i dem, varvid ismassan i
vallen så att säga suger sig fast vid
fartygsskrovet och i svåra fall hindrar detta att komma
vare sig fram eller back. Det är en gammal
erfarenhet, att fartyget därvid ofta kan lossgöras
genom att det på ett eller annat sätt kränges
samtidigt soin maskinen arbetar med högsta
fart back. Detta har varit motivet för att
moderna isbrytare utrustas med krängningstankar,
""vilkas vatten snabbt och numera automatiskt
kan flyttas från fartygets ena sida till den andra.
Vad man genom krängningen ernår är att
friktionsmotståndet plötsligt nedbringas, varigenom
maskinstyrkan får ökad möjlighet att dra
fartyget ur isens grepp. Genom att härvid köra
förpropellern omväxlande fram och back minskas
emellertid friktionsmotståndet ytterligare enligt
vad många års praktisk isbrytningstjänst och
därunder utförda försök med olika slag av
samverkan mellan krängning och propellerverkan
har visat. Den kraftiga strömning akteröver av
vatten eller isblandat vatten, som uppstår då
förpropellern arbetar framåt, strävar att tränga
mellan skrovet och ismassan, förändra ytan av
den sistnämnda genom spolning samt skölja
undan isen från skrovet.
Riktningen av denna vattenström är emellertid
beroende av åt vilket håll förpropellern roterar
vid gång framåt. Vid högergängad förpropeller
under gång framåt (dvs. en propeller, som
akter-ifrån sett rör sig medsols) sköljer
propellervattnet i riktning babord över och uppåt utefter
fartygskroppens undre och främre del, men
strömmar vid låg fart även upp över isen vid
de mellersta delarna av fartygets babordssida,
dvs. där fartygets vattenlinjearea är bredast och
isens tryck hårdast. På styrbordssidan kommer
däremot inget vatten upp på isen och någon av
förpropellern orsakad vattenström är där
knappast märkbar. Det här skildrade förloppet
resulterar i det ofta iakttagna förhållandet, att en
isbrytare med högergängad förpropeller, som
kört fast i en packisvall, efter en stunds
samverkan mellan förpropeller och krängnings-
tankar medan akterpropellrarna arbeta för back,
plötsligt kränger babord över under inverkan av
babords fyllda krängningstankar och, sedan
förpropellern kastats om till back, lossnar och
glider akteröver.
Det är givetvis en nackdel att propellervattnet
från en förpropeller på nyss angivet sätt endast
verkar lossgörande på fartygets ena sida, då det
finns lika stora utsikter för att friktionen är
densamma eller eventuellt ännu större på den
andra. En förändring till det bättre synes kunna
ernås på två olika sätt. Det ena sättet torde vara
att förse fartyget med en enda förpropeller med
vridbara blad, varvid man genom vridning av
propellerbladen och samtidig reversering av
propellermotorn allt efter behov kan få
höger-eller vänstergängad propeller, för att därigenom
ernå den eftersträvade vattenspolningen
antingen på fartygets ena sida eller växelvis på
dess båda sidor. Användbarheten av denna
metod är beroende av dels huruvida det är möjligt
att konstruera en propeller, som är tillräckligt
effektiv vid gång såväl framåt som back, både
som höger- och vänstergängad propeller, dels
huruvida de konstruktiva komplikationer, som
uppstå vid användning av vridbara blad och som
möjligen kunna tänkas äventyra den absoluta
manöversäkerhet som erfordras på isbrytare
anses vara av mindre betydelse än den vinst i
form av vattenspolning kring fartygsskrovet,
som kan väntas därest alla härvid behövliga
tekniska anordningar fungera utan anmärkning.
Det andra sättet synes vara att förse fartyget
med två förpropellrar, varvid
styrbordspropellern skall vara vänstergängad och
babordspropellern högergängad, vilket senare leder till
att den önskade vattenspolningen upp på isen
vid gång framåt ständigt förekommer på båda
sidor. Denna vattenspolning har naturligtvis icke
endast betydelse då fartyget har fastnat; den har
sitt största värde däri, att den vid gång i grov is
med därav orsakad låg framfart förekommer
fortlöpande och jämte kontinuerlig krängning åt
båda sidor bidrar till att fartyget över huvud
taget icke stoppas av isen.
Erfarenheter av två förpropellrar
Teoretiskt sett förefaller systemet med två
förpropellrar att vara överlägset. Det har därför
varit av stort värde att få tillfälle att iaktta hur
detta system praktiskt fungerar och ta del av
erfarenheterna från dess användning på den
kanadensiska tågfärjan "Abegweit", det första
isbry-tande fartyg som utrustats på detta sätt (fig. 1).
Isförhållandena i Northumberland Strait
(Kanada), över vilket farvatten "Abegweifs ca 9
nautiska mil långa route sträcker sig, äro i fråga
om isens grovlek och karaktär mycket likartade
dem som äro rådande i Bottenviken under en
normal eller i norra Östersjön under en sträng
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
