Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 47. 18 december 1948 - En eller två förpropellrar på isbrytare? av Stellan Hermelin
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
21 november 1948
835
isvinter. En skillnad föreligger dock däri, att i
det kanadensiska farvattnet stark
tidvattensström är rådande, som gör att isen ständigt är i
rörelse och omvandling". För varje resa —- ibland
sex gånger i dygnet — skifta sålunda
isförhållandena. Packis är vanlig.
Erfarenheterna från "Abegweit"s hittillsvarande
verksamhet ha, enligt den på routen sedan 22 år
verksamme befälhavarens uppgifter, varit
mycket gynnsamma. Denne hade en del
anmärkningar mot detaljer i den maskinella
utformningen — vilket får anses normalt och fullt
förklarligt för en helt ny fartygstyp — men var på
ett vederhäftigt och övertygande sätt entusiastisk
för fartygets och maskineriets principiella
utformning. Han hade sålunda de bästa
erfarenheter av den dieselelektriska
maskinanläggningen och den härigenom möjliggjorda direkta
jnaskinmanövern från bryggan, av försök med
krängningstankarna — vilka dock endast
kommit till sparsam praktisk användning, enär
behov knappast förelegat — samt slutligen och icke
minst av de båda förpropellrarna. Tack vare
dessa hade "Abegweit", som vid studiebesöket
hade prövats under relativt svåra isförhållanden
i omkring två månader, aldrig stoppat i isen.
Farten, som i is vanligen kunde hållas mellan
10—6 knop, hade vid en del tillfällen nedgått
till 3—1 knop. Då detta inträffat omkopplades
maskinkraften — vilket beordrades genom en
enkel ordertelegraf på bryggan — så att tre
fjärdedelar därav mer eller mindre momentant
fördelades till de båda förpropellrarna. De
kraftiga vattenströmmar, som härav alstrades kring
fartygsskrovet, hade snabbt sköljt bort den
hindersamma isen och orsakat fartökning.
Dessa uppgifter bestyrktes under besöket
ombord. Ett flertal anhopningar av packis
passerades under de båda turerna med fartyget.
Användningen av förpropellrarna visade sig
synnerligen effektiv. Farten nedgick vid ett par
tillfällen till endast ca 1 knop. De kraftiga
vattenströmmar, som uppstodo vid omkoppling av
tre fjärdedelar av maskinkraften till
förpropellrarna i stället för normalt halva maskinkraften,
visade sig ha en anmärkningsvärd effekt på
fartygets framkomlighet. Det här ovan gjorda
teoretiska antagandet, att vattenströmningarna
kring fartygsskrovet från två förpropellrar i hög
grad minskar friktionsmotståndet dels genom
spolningsverkan och dels genom att isen slås
sönder mera än av en propeller, fick här en
mycket belysande praktisk illustration. Under
förutsättning att maskinkraften allt efter behov
snabbt kan fördelas till akter- eller förpropellrar
samt att propellrarna kunna individuellt
manövreras från bryggan, synes ingen tvekan behöva
råda om att ett fartygs framkomlighet i is är i
högsta grad betjänt av två förpropellrar.
Det har allmänt ansetts att förpropellerns
Fig• 1. Kanadensiska isbrytande tågfärjan "Abegweit’’,
försedd med två förpropellrar.
största värde skulle ligga däri, att den vid gång
framåt, genom sugningsverkan framför
fartygets-stäv, underlättar för denna att bryta isen, som
av propellern därefter slås sönder så att en från
större isstycken fri ränna uppstår. Detta
förhållande är sannolikt rådande men synes
knappast ha den betydelse för framkomligheten som
tidigare förmodats. Denna torde nämligen, av
erfarenheterna från ’"Abegweit" att döma, i
minst lika hög — sannolikt högre — grad
vara beroende på den friktionsminskande verkan
som vattenströmmarna från förpropellrarna
kring fartygsskrovet utöva. Då dessa bli
kraftigare och fördelas lika på fartygets båda sidor,
om två propellrar användas i stället för en, synes
det påtagligt att det förra systemet är
förmånligare.
Härför talar även ett annat skäl. Tanken att
1887 införa förpropeller på isbrytare lär hos
uppfinnaren, den amerikanske ingenjören Kirby,
ha uppkommit därigenom, att han hade erfarit
alt vanliga handelsfartyg, som under gång framåt
icke lyckades ta sig fram i is, med framgång
använt metoden att i stället backa genom isen.
Det är en gammal erfarenhet, att en isbrytare
med en förpropeller och två akterpropellrar, som
under gång framåt förgäves sökt forcera en
packisvall, vanligen till slut backar in i vallen
för att med användning av de båda
akterpropellrarna söka "gräva" undan och slå sönder den
hindersamma isen varefter man, om så
erfordras, ånyo under gång framåt söker genombryta
vallen. Erfarenheten har emellertid visat att
metoden att forcera en packisvall genom häckning
ofta leder till resultat, beroende på att de båda
akterpropellrarna under backgång arbeta på
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
