- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 78. 1948 /
839

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 47. 18 december 1948 - Fyrapropellermaskineri för mindre havsisbrytare, av Elov Englesson

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

21 november 1948

839

Man kan med detta propellermaskineri köra med
motoreffekten lika fördelad på för- och akterpropellern eller
med ända till 83 % av motoreffekten på förpropellern
eller upp till 95 % på akterpropellern. 17 % resp. 5 %
åtgår för att driva akter- resp. förpropellern i nolläge eller
läge för slipen noll. Vid forcering kan man sålunda
erhålla totalt 5 370 ahk på förpropellrarna eller 6 150 ahk
på akterpropellrarna. Som jämförelse kan nämnas, att vid
dragning i kaj (gång mot isvall) erhölls vid "Ymer"s
leveransprov vid forcering 5 500 ahk och 78 t bogserkraft,
öresundsisbrytaren skulle med detta propellermaskineri
erhålla 72 t bogserkraft, sålunda något mindre än "Ymers",
trots att effekten är större. Detta är beroende på att man
här på grund av det begränsade djupet ej kan använda
större propellerdiameter än 3,65 m mot "Ymer"s 4,35. Med
det dieselelektriska maskineriet i öresundsisbrytaren skulle
blott 47 t bogserkraft erhållas och med det tidigare
Ka-mewa-alternativet 54 t med båda akterpropellrarna i gång.

När en isbrytare med detta fyrpropellermaskineri går in
i packisen och farten minskar fördelar man effekten allt
efter behov mer och mer över på förpropellrarna genom
att minska på akterpropellrarnas stigning. På "Abegweit"
måste maskinisten ingripa för att dirigera tilläggseffekten
till för- eller akterpropellrarna. Faran för att
förpropellrarna skall fastna i isen är praktiskt taget eliminerad,
dels genom att motståndet kan minskas genom
minskning av bladstigningen och dels genom möjligheten att
fördela så stor del av effekten till förpropellrarna. Skulle de
ändock fastna, har man liksom vid det dieselelektriska
systemet möjlighet att reversera propellrarna, och
dessutom står vid 25 at startlufttryck ett moment på 30 000—
40 000 kgm, dvs. minst lika stort moment som vid
dieselelektrisk drift, till förfogande för kringvridning av
propellrarna. Det är emellertid att märka, att med
propellerbladen stående i nolläge är de loss ur isen efter endast en
bråkdel av ett varv, under det att med fast propeller nya
isstycken automatiskt pumpas in i propellern vid kring-

vridningen. Någon fara för att förpropellrarnas
propellerhylsor eller mellanrummen mellan dessa och stäven skulle
inverka ofördelaktigt på isbrytaregenskaperna tycks ej
vara förhanden enligt erfarenheterna med "Abegweit",
konstaterar Hermelin i sin rapport. Det är även känt att
isbrytare aldrig fastnar vid häckning in i isen, vilket ju
ofta tillgripes när man ej kan betvinga isen vid gång med
fören först. Det är för övrigt dessa erfarenheter som givit
idén till de två förpropellrarna.

En icke oväsentlig fördel med två förpropellrar är, att
sidokrafterna från desamma är balanserade, varigenom
styrningen underlättas. På "Ymer", som endast har en
förpropeller, måste rodret vara lagt ca 10° babord vid rak
kurs (Tekn. T. 1934 s. S 4) för att motverka den
högergående förpropellerns sidokraft, vilket givetvis förorsakar
ett icke obetydligt motstånd.

Idén att hopkoppla för- och akterpropellern framfördes
av överingenjör Thelander redan då "Atle" byggdes, men
då var det fråga om fasta propellrar. Den fanns även
föreslagen av Isbrytarekommitténs sakkunnige, ingenjör F
Sel-dén, i det tidigare Kamewa-alternativet för
öresundsisbrytaren för att öka bogserkraften, men eftersom det där var
fråga om två akter- och en förpropeller, blev
hopkopplingen svårare att åstadkomma.

Mot det fyrpropellriga Kamewa-alternativet skulle kunna
anföras att det ej har någon reserv vid motorhaveri.
Samma fel vidlåder emellertid det dieselelektriska
alternativet, och även delvis "Ymer"s maskineri, ty där finns
endast en elektrisk motor för varje propeller. Det är endast
det trepropellriga Kamewa-alternativet, som har reserv.
Den i vårt fyrpropellriga förslag visade dieselmotorn är
emellertid mycket robust och av tvärstyckstyp, alltså en
något förstklassigare motortyp än i övriga alternativ,
varför risken ej torde vara alltför stor. Propellermaskineriet är
för övrigt det enklaste tänkbara, utan slir- eller
hydrauliska kopplingar och utan elektriska generatorer och
motorer för kraftöverföring. Erfarenheterna med hittills-

’Atle" "Ymer"3 Öresunds-isbrytaren

Diesel- Kamewa med Kamewa

elektrisk slirkoppling4 (fyrpropeller)

Byggnadsår ..........................................................1 926 1 933 — — —

Deplacement .................................................... t 2 410 4 330 1 950 1 950 1 950

Antal propellrar, akter ......................................................................................1 2 2 2 2

för ..........................................................................................1 1 1 1 2

Förpropeller

Effekt per propeller vid normal last ......................... ehk 1 230 3 000 1 680 1 680 3 0001

forcering ........................... ehk 1 760 3 300 2 000 2 000 3 300»

normal last ......................... ahk 1 200 2 640 1 470 1 600 2 5001

forcering ........................... ahk 1 720 2 900 (2 443) 1 740 1 900 2 7001

Akterpropeller

Effekt per propeller vid normal last ......................... ehk 2 300 3 000 1 680 1 680 3 0002

forcering ........................... ehk 3 500 3 300 2 000 2 000 3 300*

normal last ......................... ahk 2 250 2 640 1 470 1 600 2 8002

forcering ........................... ahk 3 430 2 900 (2 540) 1 740 1 900 3 0802

Totalt

Effekt vid normal last .................................•.....ehk 3 530 9 000 5 040 5 040 6 000

forcering .......................................... ehk 5 260 9 900 (8 695) 6 000 4 800 6 600

normal last ....................................... ahk 3 450 7 920 4 410 4 800 5 880

forcering .......................................... ahk 5 160 8 700 (7 520) 5 220 5 700 6 470

Bogserkraft vid dragning i kaj, normal last .................... t ca 30 — — 46 67*

forcering ...................... t ca 46 78,24 ca 47 54 722

Bogserkraft per ton deplacement vid forcering ................ t 19,0 18,1 24,1 27,6 36,8

Total normal, effekt per ton deplacement .................. ahk 1,43 1,83 2,36 2,46 3,40

Offertprisi

Enskilt varv ................................................ Mkr. — — 9,11 9,58 —

Karlskrona örlogsvarv ....................................Mkr. — — 8,25 8,77 —

Lindholmens Varv .......................................... Mkr. — — 9,10 8,60 10,00

Pris (lägsta offert) per ton dragkraft vid forcering..........kr. — — 175 000 159 000 139 000

Pris per a-hk vid forcering .................................. kr. — — 15 700 15 100 15 400

1 Hela effekten till förpropeller. 2 Hela effekten till akterpropeller. s Siffrorna inom parentes uppnådda värden vid leveransprov. 4
Siffrorna gäller alternativt med slirkoppling, med undantag av priset, som gäller hydraulisk koppling, emedan Aseas slirkoppling enligt
Liljeblad ej är lämplig för detta ändamål, och dollarbristen hindrade inköp av lämpliga sådana som Westinghouse offererade. 6 På dessa
priser skall enligt Marinförvaltningen tilläggas 1,815 Mkr för speciell utrustning, administration, prov och oförutsedda utgifter samt för
redan utlagda projektkostnader.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:33:18 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1948/0851.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free