- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 79. 1949 /
216

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 12. 19 mars 1949 - Helikoptern, av Jan Bäckström

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

21 fi

TEKNISK TIDSKRIFT

Fig. 2. Klappning.

Fig. 3. Tippning av rotordisk vid
osymmetrisk lyft krafts fördelning.

ende, hovring, dvs. utan horisontal eller vertikal
hastighet, och styrspaken föres framåt
resulterar detta i att rotordisken tippas framåt.
Resulterande luftkraften på huvudrotorn blir härvid
riktad uppåt-framåt och den horisontella
luft-kraftskomposanten bibringar helikoptern en
acceleration framåt. Så länge spaken föres
framåt tippas rotordisken mer framåt, den
horisontella luftkraftskomposanten — dragkraften —
blir större och accelerationen tilltar. Då önskad
hastighet uppnåtts inställes styrspaken så att
dragkraften motsvarar luftmotståndet på
helikoptern, varigenom fortfarighetstillstånd
inträder. På motsvarande sätt kan helikoptern flygas
i varje riktning i horisontalplanet, sålunda även
bakåt.

Stigspaken 21, som är placerad till vänster om
föraren och som ej har någon motsvarighet i ett
flygplan, kan föras endast upp och ned. Denna
rörelse överföres med hjälp av stötstänger och
hävarmar till huvudrotorns bladinfästningar,
där en ändring av bladens anfallsvinkel sker på
sådant sätt att båda bladens anfallsvinklar ökar
eller minskar lika mycket. Vid ökning av bladens
anfallsvinkel förstoras den resulterande
luftkraften, men kraftens riktning förändras icke.
Vid vertikalflygning reglerar sålunda föraren
enbart med stigspaken helikopterns stig- och
sjunk-hastighet. Såsom framgår av ovanstående
bestämmer styrspakens läge luftkraftsresultantens
riktning, medan stigspaken bestämmer dess
storlek.

Det tredje manöverorganet, gasreglaget 20, är
utfört såsom ett vridbart handtag av
motorcykeltyp på stigspaken. Vridningsrörelsen överföres
till spjället i förgasaren via en speciell
utväx-lingsanordning, avsedd att underlätta
manövreringen. Det är av stor betydelse vid all
helikopterflygning att huvudrotorns varvtal hålles inom
snäva gränser. Varje förändring av rotorbladens
anfallsvinklar innebär en förändring i
luftmotstånd, som måste kompenseras med
motsvarande förändring av motoreffekten. Då varvtalet
skall hållas i största möjliga mån konstant måste
sålunda ingastrycket ständigt avpassas efter
rotorbladens inställning. Detta torde innebära de
största svårigheterna vid helikopterflygning.
Emellertid arbetar man för närvarande med
utvecklandet av en regulator, som automatiskt
skall ombesörja ingastryckets variation för
bibehållande av konstant varvtal, och då detta
problem är löst kommer helikopterföraren att
avlastas högst betydligt.

Till sist återstår det fjärde manöverorganet,

fotpedalerna Id. Med dessa omställes via vajrar
stjärtrotorns inställning så att båda bladens
anfallsvinklar ökas eller minskas lika mycket. Man
erhåller på så sätt en större eller mindre kraft
riktad parallellt med tväraxeln, som
åstadkommer ett vridande moment, vilket användes dels
för att häva reaktionsmomentet vid
huvudrotorns rotation dels för att bestämma helikopterns
riktning i horisontalplanet.

Helikopterns aerodynamik

Vid de första försöken av egentligt värde, som
utfördes med rotorplan, dvs. de la Ciervas försök
med autogiro, användes till en början en rotor
med tre blad, som var fast monterade till
rotationsaxeln. Så snart denna maskin uppnådde
horisontell hastighet, dvs. redan vid starten,
stjälpte den och slogs sönder. Anledningen
härtill var, att en dissymmetri i luftkraft erhölls,
som ökade med framåthastigheten på grund av
att det framåtgående bladet erhöll en större
hastighet relativt den omgivande luften än det
bak-åtgående bladet. Resultatet härav blev större
total lyftkraft på ena sidan av planet än den
andra, som gav upphov till stjälpningsmoment.
Rotorn konstruerades om och bladens infästning
till navet utfördes så, att viss rörelsefrihet
uppåt—nedåt erhölls — benämnd flappning — runt
en horisontell flappningsaxel, fig. 2. De fortsatta
försöken gav bättre resultat. Givetvis uppkom
fortfarande osymmetrisk lyftkraftsfördelning,
men kompensation härför kunde erhållas. Enligt
gyroskoplagen, som är tillämpbar även för en
rotor varom här är fråga, resulterar ett moment,
som appliceras t.ex. i form av en uppåtriktad
kraft till höger om rotationsaxeln till följd av
rotation motsols och framåthastighet i en
tippning av rotordisken bakåt, se fig. 3. Denna
tippning möjliggjordes nu tack vare att bladen hade
flappningsfrihet. Genom flappningen erhölls
mindre anfallsvinkel i förhållande till relativa
vinden för det framåtgående bladet än för det
bakåtgående, varigenom lyftkraftsfördelningen
utjämnades.

de la Cierva hade kommit en bit på väg, men
nästa hinder utgjordes av att bladen relativt
snart brast i infästningarna. Anledningen härtill
var, alt de till följd av flappningen fick varieran-

Fig. i.
Varierande spetshastighet vid
flappning.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:34:21 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1949/0228.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free