Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 12. 19 mars 1949 - Engelska turbinflygmotorer, av Gösta Magnusson
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
21 fi
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 2. Scheirmtisk längdsektion av "Python"-motorn.
ASX. Innan denna niotor ännu nått produktionsstadiet,
beslöt emellertid firmans ledning att i stället koncentrera
ansträngningarna på tillverkning av propellerdrivande
tur-bininotorer. Den befintliga reaktionsmotorn fick härvid
utgöra stommen till den första turbininotorn, "Python",
lig. 1. Konverteringen kunde ske med relativt enkla medel:
omkonstruktion av turbinen för erhållande av högre
tur-bineffekt samt anslutning av en propellerväxel i
aggregatets framända var de största ändringarna.
ASX:s och "Pythons" kompressor är av ren axialtyp, fig. 2
och försedd med 14 steg. Tryckförhållandet är vid fullvarv
ca 5:1. Kompressorrotorn är av trumtyp och framställd i
två delar av smidd lättmetall, hopbultade mellan femte och
sjätte stegen. Kompressorhuset, i vilket de fasta
ledskenorna är monterade, är av gjuten lättmetallegering och delat i
horisontalplanet genom motorcentrum. I rotortrummans
ändar är axeltappar av stål fastbultade, den främre
drivande propellerväxeln och motorns hjälpapparater, den
bakre förbunden med turbinhjulet. Rotorpartiet är lagrat i
fyra lager, två axialtryckupptagande kullager på den främre
axeltappen samt ett kullager och ett rullager på den bakre
omedelbart framför turbinhjulet. Samtliga lager är
luftkylda, kylluften till främre lagren avtappas från sjunde
kompressorsteget, luften till turbinlagren från femte steget. En
avlastningskolv, som påverkas av sluttrycket efter
kompressorn, sörjer för att axialkraften på främre lagren begränsas.
Lufttillförseln till kompressorn sker i dess bakre ände —
som tidigare nämnts är strömningsriktningen genom
kompressorn bakifrån och framåt. Efter sista dvs. främsta,
kompressorsteget omböjes luftströmmen 90° och ledes
genom en ringformad diffusör. I diffusorhusets
ledskeneför-sedda utloppsöppningar sker så en förnyad 90° omböjning
av strömningsriktningen, varefter luften ledes in i de elva
delbrännkamrarna, placerade i ring på utsidan av
kompressorhuset, parallella med motorns centrumlinje. På
diffusörhuset finnes en avtappningsventil, genom vilken en
del av kompressorluften kan ledas ut i det fria för
underlättande av startningen av motorn.
Brännkamrarna är framställda av rostfritt stål med
flam-rör av Nimonic 75. Som ovan nämnts, är de av
förång-ningstyp. Två av dem är försedda med starttändstift.
Bränsletillförseln ombesörjes av en insprutningskolvpump
av Lucastyp med variabelt slag och varvtalsbegränsning.
Den i två steg arbetande turbinen liar ett enda hjul med
vid periferin gaffelformad sektion, uppbärande de båda
skovelkransarna.
AH manövrering av motorn — från tomgång till fullvarv
— ombesörjes med ett enda motorreglage, med vilket
föraren påverkar en manöverventil i motorns bränslesystem.
Denna manöverventil är sammanbyggd med en
höjdregu-lator och förbunden med propellerregulatorn, så att
anpassningen av bränsletillförseln med hänsyn till höjd,
flyghastighet och ytterlufttemperatur sker automatiskt i
samband med att föraren väljer motorvarvtalet eller
motoreffekten. Propellerväxeln är nämligen försedd med
mo-mentmätare, vilken gör det möjligt för föraren att med
kännedom om motorvarvtalet beräkna den avgivna
motor-effekten. Nedväxlingsförhållandet i propellerväxeln är ca
1:8. Propelleraxeln är utförd för montering av
motrote-rande propellrar.
Motorn har en maximal statisk propelleraxeleffekt vid
marken av 3 670 hk vid 8 000 r/m, vartill adderar sig en
dragkraft av 520 kp, härrörande från strålreaktionen. Den
specifika bränsleförbrukningen hänförd till den totalt
avgivna motoreffekten uppgår vid marschvarv — 7 600 r/m —
till 290—340 g/hkh, beroende på flyghastigheten. Motorn
väger 1 430 kg.
Bristol "Proteus’’
Av samma storleksklass som "Python", men tillkommen
senare än denna, är Bristols turbinmotor typ "Proteus",
fig. 3, som är avsedd att utgöra kraftkällan i de största
land- ocli sjöflygplan, som för närvarande är under
byggnad i England, Bristol "Brabazon" Mark II och
Saunders-Iloe SR/45 om 130 resp. 140 t. "Proteus"-typen utföres dels
som enkelmotor och dels som dubbelmotor, den senare
bestående av två, delvis sammanbyggda enkehnotorer med
gemensam propellerväxel. "Brabazon" kommer att förses
med fyra dylika dubbelmotorer, SR/45 med fyra dubbla
och två enkla aggregat.
Konstruktionen av "Proteus" är baserad på de
erfarenheter firman gjort med den tidigare turbinmotorn "Theseus"
men har i fråga om den allmänna uppbyggnaden hämtat en
del drag från "Python". Som tidigare nämnts är den
sålunda försedd med en axialkompressor med omvänd
strömningsriktning, vilken dock är kompletterad med ett sista
steg av centrifugaltyp, i vilket den första 90° omböjningen
av luftströmmen äger rum. Kompressorns tryckförhållande
uppges vara högre än normalt, dvs. högre än 5: 1. Antalet
delbrännkammare är vid "Proteus" åtta.
Under det att uppgifter om kompressor, brännkammare
och turbinparti ännu så länge blott i ringa utsträckning
frigivits, är en del detaljer beträffande dubbelmotorns
fram-parti offentliggjorda. Dubbelmotorns båda motorhalvor är
monterade sida vid sida med ett centrumavstånd av 42"
med kompressorernas diffusorhus fastbultade vid ett
gemensamt kopplingsväxelhus, vid vilket även startmotorerna
och övriga hjälpapparater är fästa. Pilkuggförsedda
drivhjul i propellerturbinaxlarnas framändar driver över
mellanhjul ett på den gemensamma kopplingsdrivaxeln mon-
Fig. 3. Dubbelturbinmotorn
Bristol "Proteus".
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
