Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 12. 19 mars 1949 - Luftbron, av sah - Anmälan: Reseberättelser - TNC: 6. Normal, nominell, typ, serie m.m., av J W
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
21 fi
TEKNISK TIDSKRIFT
till landning påbörjas, kan del förekomma alt flygplanet
får order att vänta på landningstur efter en noggrant
angiven väntningsprocedur. Då inflygning på instrument
måste utföras, får flygplanen i regel landningstillstånd
utan hänsyn till, att framförvarande plan då fortfarande
genomför sin instrumentinflygning. Detta anses kunna ske
utan risk för sammanstötning, genom att inflygningsvägar
och höjder är så noga preciserade. Dessutom följes eller
ledes inflygningen såsom regel med GCA. Om inflygningen
för ett plan misslyckas, är detta instruerat att stiga efter
fastställda banor, vilka inte kommer i vägen för plan på
inflygningsbanorna. I regel har ett flygplan, som har
misslyckats med inflygningen, ingen möjlighet att göra ett nytt
försök, utan det måste oftast återvända till utgångspunkten
i västzonen med sin last.
Luftbrons verkliga prov kom den 13 augusti 1948, den
"svarta fredagen". Redan på morgonen började det
oväntat att regna så hårt, all man inte kunde se
landningsbanorna från kontrolltornet. Under tiden befann sig tjugo
DC-4 på väg genom korridoren med en fart av 200 km/h
och med 3 min mellanrum. Radar kan genomtränga dimma,
mörker och snö, men inte slagregn, och GCA blev därför
oanvändbart. Nu försökte man i stället stapla upp planen
på olika höjder, vilket emellertid medförde kaos, eftersom
alla planen på en gång började anropa kontrolltornet för
att kontrollera sin position. Innan man hade lyckats sända
hem planen hade en C-54 sprängt två ringar när föraren
bromsade in hårt för att inte överskrida fältgränsen; detta
hade en annan C-54 gjort, råkat i ett dike och delvis
brunnit upp, medan ett tredje plan, som kom ner genom
molnen just över bostadshusen runt fältet, landade på
packsten i en bana som var under byggnad. Under de
följande tre timmarna intensivövades nu trafikledarna,
varefter flygningarna kunde återupptas och totala lasten
detta dygn i alla fall blev 1 900 t. Felet hade visat sig vara,
att ett katastrofläge av detta slag, som under krigstid
närmast var en rutinsak, inte klarades av fredsmässigt
utbildade trafikledare. Fyra dagar därefter flögs tjugo
krigs-tränade trafikledare över från USA, och en upprepning av
den "svarta fredagen" anses nu utesluten.
Framtiden
Luftbrons flaskhals är icke heller längre tillgången på
flygplan, utan brist på besättningar. Den höga
utnyttjnings-tiden, 270 h per månad, kräver minst tre besättningar per
flygplan. Hittills har man inte kommit över 2,4, och att
detta har lyckats beror endast på, att piloterna har varit
villiga att arbeta 110 h per månad och att
förvaltningspersonal har offrat sina nätter och sin fritid på flygningar.
Om man nu kan ersätta de nuvarande C-54 med C-74
(Douglas DC-7) kommer luftbrons transportkapacitet att
ökas i samma grad som skedde när DC-3 ersattes av
DC-4. Det nuvarande målet, 4 500 t per dag, skulle kunna
klaras av 08 flygplan med 180 flygningar per dag, dvs.
sju per timme, och därmed skulle de nuvarande
trafikproblemen avhjälpas. Ännu gynnsammare ställer sig saken
om C-97 (Boeing "Stratocruiser"), som tar 20 t last, kan
bli tillgänglig för luftbrotrafiken. Vad man önskar sig är
ett helt nytt flygplan av oöm konstruktion, lätt att
underhålla, och som kan rymma två lastbilar bredvid varandra.
Prototypen till ett sådant flygplan skulle kosta i runt tal
25 M$.
Den oerhörda precision och tillsynes oberördhet av
tekniska begränsningar, varmed luftbrotrafiken hittills har
avvecklats, har kanske undanskymt de oanade perspektiv,
som dess genomförande har öppnat för
flygtransportväsendets möjligheter. Ändå är detta endast en början. Härom
har general Tunner, luftbrons administrative ledare, sagt:
"Vi anser inte luftbron vara ett självändamål. Den är en
övning i tekniken att använda stora flygplan på ett hittills
okänt sätt. Medan redan nu kan vi när som helst
transportera vad som helst vart som helst" (Fortune nov. 1948);
militära källor). sah
Reseberättelser. Till KTH:s bibliotek har inkommit
följande reseberättelser, som är tillgängliga för intresserade:
Lundgken, G: Tillverkningen av verktygsmaskiner och
lättare förbränningsmotorer i USA 1946—47. 9 s., 4 bil.
von Feilitzen, (i: Skeppsbyggnadsindustrin i Förenta
Staterna 1946—1948. 47 s„ 2 bil,
TNC
6. Normal, nominell, typ, serie m.m.
Adjektivet normal har en ganska skiftande innebörd:
vanlig, typisk, felfri, ibland med större eller mindre
dragning åt normgivande, normenlig, standardiserad. Använt
osammansatt hör det till de ord som inte bör begränsas
alltför hårt till sin betydelse. Därav följer att det måste
användas med försiktighet, särskilt när det gäller
definitioner. Menar man normenlig, standardiserad eller
nominell bör dessa ord användas; för de båda förstnämnda
hänvisas till föregående TNC-spalt.
I flera vedertagna sammansättningar har förleden
normal- fått en noga fastställd innebörd, t.ex. i
normalaccele-ration och normalatmosfär (se TNC 6 s. 29),
normalspårvidd och normalsektion vid våra järnvägar, normalskola,
normalmånad. I de fall då normal- kan ersättas med
standard-, t.ex. i standarddiametrar i st.f. "normaldiametrar",
bör så helst ske. — Substantivet normal betyder dels
vinkelrätt dragen linje (se TNC 12 s. 42), dels viss art av
mätdon (se TNC 11 s. 16).
Nominell betyder: till namnet. Nominellt värde betyder
ett genom påskrift, märkning, e.d. uppgivet värde, vilket
kan men inte behöver stämma överens med det verkliga
värdet, som kanske är variabelt. Såsom exempel kan
nämnas nominell spänning i ett ledningsnät; den bör inte
kallas "normal" spänning.
Ordet typ innebär sammanfattningen av egenskaper och
kännetecken som är gemensamma och karakteristiska för
vissa enskilda fall, vilka fall säges "vara av" eller
"tillhöra" typen i fråga. Ofta tänker man sig typen i formen
av en renodlad representant för de sammanhörande fallen.
Man talar t.ex. om olika stoltyper, som vardera
kännetecknas av vissa proportioner och förekomsten av vissa
detaljer, såsom armstöd e.d., medan storleken kanske
varierar.
Om man av en fabrikattyp tillverkar flera olika storlekar,
och dessa bildar en någorlunda sammanhängande
stor-leksföljd, kallas denna följd en (storleks)serie. En sådan
serie består alltså av storlekar. Ofta får typen en särskild
beteckning, och likaså den enskilda storleken. Är den förra
exempelvis A och den senare 12, är det mest korrekt att
kalla A typbeteckning och 12 storleksbeteckning, men
kombinationen A 12 kallas ofta för korthetens skull
typbeteck-ning, vilket i allmänhet får tolereras. Däremot bör man
inte kalla den enskilda storleken för "typ" eller
storleks-serien för en "typserie", vilket dock är rätt vanligt.
Även serie har fått en förarglig dubbelmening. Utom den
ovannämnda har ordet nämligen också fått betydelsen
parti. Om man av samma storlek tillverkar många
exemplar åt gången säges ofta att man tillverkar "i serier", man
har "serietillverkning". Om det verkligen är fråga om en
rad eller en följd skulle uttrycken åtminstone i viss mån
vara motiverade, men så torde i allmänhet inte vara fallet.
Uttryckssättet bör därför helst undvikas, och det förefaller
ju dessutom onödigt eftersom man har möjligheten att
säga: i parti, partitillverkning.
I sammanhanget skall också nämnas ordet "typisera".
Det bör betyda att utvälja vissa typer av en vara i avsikt
att samla intresset kring dem. Den ovan nämnda
felanvändningen av ordet typ har emellertid medfört att typisera
även fått betyda att lägga upp en storleksserie. Termen
synes tämligen obehövlig, och man gör i regel klokast i
att använda andra uttryckssätt. J XV
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
