Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 13. 26 mars 1949 - Ny järnväg över Anderna, av Stig Samuelson - Höjning av Rossdammen i Skagit river, av G Lbg - Elektroosmos, av Lennart Silfverberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
12 mars 1949
235
Fig. 1. Den i februari 1948 invigda järnvägen mellan
hamnstaden Antofagasta i Chile och staden Salta i nordvästra
Argentina passerar över Anderna och är nära 900 km lång.
Vid Abra Chorillos når järnvägen en höjd av nära 4 500 m
över havet.
Ny järnväg över Anderna. I slutet av februari 1948
invigdes en järnväg mellan hamnstaden Antofagasta i Chile
och staden Salta, där förbindelse nås med det argentinska
järnvägsnätet. De första planerna på en järnväg med i
stort sett den nu genomförda sträckningen daterar sig
från 1905, då den argentinska riksdagen anvisade medel
för vissa förberedande studier och undersökningar. Två
år senare lämnades argentinsk koncession till en
privatman att bygga och trafikera järnvägen, men denne kunde
inte fullfölja sina åtaganden och koncessionen blev därför
upphävd. Först 1921 togs frågan upp igen på allvar och
påföljande år träffades en överenskommelse med Chile,
att de båda länderna skulle bygga var sin del av
järnvägssträckan. Först elva år senare anvisades från
argentinsk sida en summa av 40 milj. pesos, vilken summa
emellertid så småningom visade sig otillräcklig. Ar 1941
uppdrogs åt de argentinska statsjärnvägarna att fullfölja
arbetena inom fem år och härför anvisades ett belopp av
6Va milj. pesos per år. Det var emellertid först, sedan den
nuvarande argentinske presidenten Peron kom till
makten, som arbetena kunde bedrivas med kraft inom ramen
för den argentinska femårsplanen.
Ursprungligen hade järnvägen föreslagits i en annan
sträckning med något nordligare läge, men undersökningar
visade, att den nu genomförda sträckningen skulle bli
ekonomiskt förmånligare och även få en något bättre
standard. Järnvägen har meterspårvidd och är nära 900 km
lång. Avståndet från Salta till gränsstationen Socompa är
570 km och från Socompa till Antofagasta 330 km.
Maximi-stigningen är på den argentinska sidan på sträckan Rosario
de Lerma—Abra Chorillos ( se fig. 1) 25 °/oo, medan den i
övrigt kunnat hållas till 20 "!,„. Rälsvikten är 37 kg/m och
varje kilometer har krävt 1 500 syllar av quebrachoträ. En
mängd viadukter, tunnlar och broar har byggts. Den mest
omfattande konstruktionen är en stålviadukt, 225 m lång
och utförd i en kurva med ca 200 m radie och med en
lutning av 16 0/På den argentinska sidan har byggts 23
tunnlar, varav den längsta är ca 500 m. Linjen går på två
ställen i sicksack och på två andra ställen i spiral. Den
högsta punkten är vid Abra Chorillos, där järnvägen når
en höjd av nära 4 500 m över havet.
Med den nya järnvägen blir avståndet från hamnen
Antofagasta till den argentinska hamnstaden Rosario 2 200 km
och nära 2 500 km till Buenos Aires. Genom järnvägen har
skapats en ny exportväg från de nordliga provinserna i
Argentina för bomull, tobak, boskap, trä, socker, ris och
frukt, medan i motsatt riktning mineralier, exempelvis
nitrat, koppar, svavel, marmor och granit, liksom också
fiskprodukter kan skickas från Chile. Både norra Chile
och Peru kan bli stora avnämare av boskap från
Argentina och man hoppas också, att handeln så småningom
skall förbättras från Argentina över Chile till Japan och
västra kusten av Förenta Staterna. Avståndet mellan San
Francisco och Salta är numera 4 562 nautiska mil och 900
km med järnväg, medan sträckan före järnvägens tillkomst
var 8 646 nm till Buenos Aires via Panama och över 1 600
km järnväg från Buenos Aires. Till en början har endast
inrättats trafik i begränsad omfattning med endast ett
persontåg per vecka i varje riktning från Salta, innehållande både
restaurang- och sovvagnar, men det torde ej dröja länge
innan tätare trafik inrättas mellan Buenos Aires och
Antofagasta över Salta (Railway Gaz. 4 juni 1948). Stig Samuelson
Höjning av Rossdammen i Skagit river. Rossdammen
i Skagit river, Washington, har höjts från 165 till 205 m
och därvid pågjutits på nedströmssidan. Moderna
metoder tillämpades. Den gamla dammen innehöll dels betong,
klass A, med 225 kg cement per m3 i huvuddelen av
dammkroppen, dels klass B med 300 kg cement per ms till ett
1,5 m tjockt lager närmast på berggrunden samt till 1,8 m
tjockt lager på både uppströms- och nedströmssidan av
dammen. Hållfastheten i de äldre delarna var i medeltal
för A 340 kp/cm2 efter 28 dygn och 477 kp/cm2 efter ett
år. Motsvarande siffror för B var 467 respektive 588 kp/cm2.
Efter kontrollberäkningar av påkänningarna, utförda av
experten Savage, höjdes dammen med 30,5 m, utan att
dess tjocklek ökades. I ett sista stadium höjdes dammen
ytterligare 40 m, varvid nedströmssidan pågöts. Arbetet
härmed har bedrivits enligt moderna principer under
noggrann kontroll. Betongmaterialen prövades ingående. Till
hela dammen användes långsamt hårdnande cement.
Vat-tencementtalet hölls vid 0,E4. Såsom lämpligaste
betongblandning valdes efter många försök 225 kg cement till
sten med 150 mm maximistorlek och sand, varav 1 %
stannade på sikt nr 4, 15 på nr 8, 36 på nr 14, 64 på nr 28, 82
på nr 48 och 96 % på sikt nr 100. En del grus fick
krossas i kulkvarn. Betongstationen var utrustad med två 3 ms
Kochringblandare; blandningstiden var 21/2 min. Betongen
transporterades en kort sträcka till en 6 ms behållare med
bottentappning, som med linbana fördes till arbetsplatsens
olika delar. Vid tappningen erhölls en 1,2 à 1,5 m hög
betongkon, som lätt utjämnades till 0,5 m lager genom
vibrering med tvåmans vibratorer, utan att materialen
separerade. Även bearbetning för hand användes för att få
bort luftbubblor intill formarna. De gamla betongytorna
upphöggs till 6 mm djup och rengjordes med tryckluft och
vattenstrålar. Ytor, som fått fläckar av olja eller kalk,
sandblästrades. Erforderliga rör för dränering, kylning och
grouting av fogarna ingöts.
För att pröva betongen har ca 2 500 cylinderprov tagits.
I genomsnitt har erhållits hållfastheten för klass A 278
kp/cm2 efter 28 dagar, 517 efter 90 dagar och 537 kp/cm2
efter ett år, vilket motsvarar 8-faldig säkerhet mot
beräknade påkänningar.
Såsom faktorer, vilka medfört den höga hållfastheten,
vattentätheten och den relativa friheten från sprickor,
anges dels noga planerad blandning och väl graderade
tillsatsmedel, dels hållandet av jämn temperatur i betongen
genom kylning eller uppvärmning med vatten, dels genom
att nygjuten betong hölls fuktig tills nästa lager göts, dels
ständigt studium av pågående arbeten, oupphörlig
kontroll; entusiasmering till ett gott arbete (sten- eller
grus-hålrum i betongen var oursäktliga). Sakliga diskussioner
mellan entreprenörens och byggherrens representanter,
kontrollanter och arbetare ökade intresset.
Tillsatser av puzzolani, vulkanisk aska, diatomacé eller
filler anses göra mer skada än nytta. Sannolikt är också,
att mindre än 225 kg cement per ms betong är olämpligt
för vattenbyggnader (H F Faulkner i Civ. Eng. sept. 1948).
G Lbg
Elektroosmos. I mitten av 1930-talet började man inom
geotekniken använda fysikaliska och kemiska metoder för
att åstadkomma önskvärda förändringar av jordarternas
mekaniska egenskaper. L Casagrande påbörjade försök
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
