Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 17. 23 april 1949 - Engelsk överljudforskning med flygplanmodeller, av L Franzén - Engelsk bärplanbåt, av sah - Atomvapnet och atomenergin för marint bruk, av E Hæffner
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
322
TEKJiTSK TIDSKRIFT
det att denne skulle ha mycket små chanser alt föra
planet ur dykningen vid olyckstillbud. Räddning genom
fallskärmshopp bedömdes därför som osannolik. Amerikanska
experiment har dock visat att dessa farhågor var
överdrivna. Andra synpunkter på frågan gjorde sig också
gällande, bl.a. framhölls att ett bemannat flygplan praktiskt
taget kan användas, när man så önskar, en obemannad
robot däremot fordrar helt andra arrangemang och går
dessutom föl lorad vid försöket. Förutom detta kan från
föraren på ett flygplan erhållas viktiga fysiologiska och
andra erfarenheter. Försöken skall därför nu avbrytas.
Ministry of Supply avsåg med dessa modellförsök att
jämföra egenskaperna hos vingar med olika planform,
såsom rak vinge, pilvinge, fig. 1, och deltavinge. Under proven
med första försöksseriens modeller vilka hade rak vinge,
uppnåddes bl,a. en fart av 1 470 km/h. Nu har man
emellertid lyckats minska det kritiska hastighetsområdet för
landets höghastighetstunnel, Farnborough-anläggningen.
Denna tunnel var konstruerad för Machtal upp till 0,8, men
efter ombyggnad kan prov nu göras vid Machtal över 0,9.
Då syftet med modellflygförsöken var att utforska
hastig-hetsområden, inom vilka vindtunnelprov ej kunde utföras
med tillgängliga resurser, ämnar man efter förbättringen
av Farnborough-tunneln begränsa de avsevärt dyrare
flygproven (Aeroplane 14 jan. 1949). L Franzén
Engelsk bärplanbåt. De olika bärplanbåtar, som hittills
har konstruerats (Tekn. T. 1945 s. 801) har kanske infriat
konstruktörernas förhoppningar i smult vatten men
däremot icke vid sjögång, där bärplanen då och då kommer
upp ur vattenytan och plötsligt förlorar sin bärkraft. En
engelsk uppfinnare, Christopher Hook, har försökt att lösa
problemet genom att använda bärplan med variabel
anfallsvinkel, som styrs av ’’pontonspröt", fig. 1, vilka
sträcker sig något för om fartyget och i förväg avkänner
vattenytans läge. Över en lämplig dämpning reglerar de
bärplanens anfallsvinkel så att båten med konstant
djupgående — eller rättare sagt höjd över vattnet — följer den
långa vågrörelsen, men inte småvågorna, på samma sätt
som stötdämparna i en bil absorberar ojämnheterna i
marken, så att vagnen endast följer vägens huvudprofil.
Denna princip innebär givetvis, att farkostens längd måste
vara avpassad efter karaktären hos den sjö, i vilken den
huvudsakligen skall röra sig, liksom båtens höjd över
vattnet vid planing även måste lämpa sig för väghöjden.
Försök med "Hydrofin"-båten har gjorts dels med
modeller vid Royal Aircraft Establishment i Farnborough, dels
i full skala i Afrika och vid Engelska Kanalen, med resultat
som i stort sett har uppfyllt förväntningarna. Det har visat
sig, att man bör kunna klara en vågrörelse som motsvarar
en acceleration av ± 1 </; vidare är rullningsstabiliteten
ofantligt mycket större än hos ett deplacementfartyg.
Man räknar med, att man genom lämplig utformning
skall kunna nå ett glidtal av 10 hos bärplqnen, varvid
motståndet vid 50 knops fart för varje ton bruttovikt
motsvarar ca 30 hk. Tar man hänsyn till
propellerverkningsgraden samt den extra effekt, som behövs vid starten,
Dampart
Fig. 1. Skiss över "Ihjdrofin"-båten.
kommer man till ett kraftbehov av omkring 90 hk/t. Dessa
värden ger goda löften för driftekonomin jämfört med
de-placementbåtar; förhållandet mellan nyttig last och
bruttovikt blir betydligt gynnsammare än hos ett flygplan,
medan bränsleförbrukningen bör bli ungefär densamma, med
hänsyn till den lägre hastigheten.
Man tänker sig alt "Hydrofin" i första hand skulle kunna
få betydelse för flygets sjöräddningstjänst, och kanske
även för alt hjälpa flygbåtar att starta på kort sträcka. 1
fantasin skulle man kunna tänka sig systemet tillämpat
för mindre hangarfaryg — "if the Admiralty could ever
conceivably be persuaded to look at a Hydrofin" (Flight
11 nov. 1948). sah
Atomvapnet och atomenergi för marint bruk. En
atombomb av den typ som fälldes över Nagasaki har
rapporterats motsvara 20 000 t trotyl, med vilket menas att
atombomben åstadkommer en tryckvåg i luft, som är
ekvivalent med den som den angivna kvantiteten trotyl
åstadkommer. Beräkningen är naturligtvis approximativ.
Uranbomben är t.ex. praktiskt taget att anse som en
punktkälla, under det alt 20 000 t trotyl skulle utgöra ett klot
med 30 m diameter.
Det troligaste sättet för anfall med atombomb mot fartyg
är, att den framföres till målområdet med flygplan, som
fäller bomben inställd på detonation antingen rätt högt
upp i luften eller under vattenytan. Mindre troligt anses
förfarandet alt sända i väg atomladdningen som projektil
från ett fartyg. Vid luftdetonation uppträder ljus, värme,
tryckvåg och radioaktiv strålning. En människa som står
vänd mot explosionsplatsen inom ett par kilometers
avstånd blir varaktigt eller långvarigt blind av den intensiva
ljusstrålningen. Den oerhörda hetta som utvecklas är
välkänd, och de av denna betingade skadorna på materiel
och personal kan man föreställa sig. Den starka vindstöt
som uppstår liar man beräknat åstadkomma ett tryck på
den sida av ett föremål som vetter mot bomben av ca
0,7 kp/cnr på 100 m avstånd. Fig. 1 är ett fotografi från
Bikiniförsöket visande atombombsexplosion högt över
vattenytan. Tryckvågen kan skönjas innanför bildens hörn.
De allmänna fenomen som uppträder om bomben
exploderar under vattenytan är beroende av detonationsdjupet
och vattendjupet på platsen. Under alla förhållanden
uppstår en tryckvåg, som fortplantar sig med stor hastighet
genom vattnet; vidare alstras en ångbubbla, som då den
når upp till ytan ger upphov till en vindstöt. Genom
vattnets absorberande förmåga behöver man inte räkna med
någon allvarligare fara som följd av värmeutvecklingen
och den direkta radioaktiva strålningen, om man inte
befinner sig i omedelbar närhet av explosionen. Ett föremål
som befinner sig i vattnet på ett visst avstånd från
explo-sionsplatsen kommer att påverkas av en hel serie
tryckvågor. Först kommer den direkta tryckvågen från
explosionen, som utbreder sig sfäriskt med mycket stor
hastighet. Den efterföljes av en våg av negativt tryck, som
uppstått vid den första vågens reflexion mot ytan och som
så småningom utjämnar den tidigare vågen. Havsbottnen
introducerar komplikationer i det beskrivna förhållandet,
såtillvida som av den första vågen även uppkommer en
reflekterad positiv tryckvåg, vars styrka beror på
bottnens beskaffenhet och av den negativa ytvågen en
reflekterad negativ tryckvåg. Den våg av vanlig typ som uppstår
på vattenytan får en största höjd om explosionen inträffar
på ett visst djup, nämligen då detta är något mindre än
radien i den ångbubbla som bildas vid detonalionen.
Bubblan bryter igenom ytan då den når maximal storlek ocli
ger på så sätt upphov till största möjliga hålighet. Den
pelare av vatten och ånga som skjutes upp och fallfer ned
utgör en ytterligare orsak till vågbildningar. Med det
uppsprutande vattnet följer radioaktiva klyvningsprodukter
och andra radioaktiva ämnen, som bildats ur i havsvattnet
lösta salter genom neutronbestrålningen i
explosionsögonblicket. Man får räkna med att ett fartyg i målområdet
blir översköljt med starkt radioaktivt vatten.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
