Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 30 april 1949 - Anmälan: Enskilda järnvägars entreprenörer och arbetschefer 1802—1940, av Torsten R Åström
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
342
TEKNISK TIDSKRIFT
ande publicistiskt samarbete dem emellan med det
föreliggande verket som resultat. För Smedberg har det varit
en hederssak att fullfölja en god kamrats sista litterära
insats, varvid ekonomiskt stöd till utgivandet utlovats från
Svenska Järnvägsföreningen. Ståhle fick själv
tillfredsställelsen att före sin bortgång den 20 december 1947 få
se sättprov. Förutom med redigeringen och
kompletteringen av Ståhles manuskript har Smedberg bidragit med
en levnadsteckning över Lars Viktor Ståhle, som upptar
en fjärdedel av volymen. För mig med mina nära
anknytningar såväl i fråga om hemstad och skola som
yrkesinriktning har det varit ett särskilt nöje att läsa
Smedbergs vänskapsfulla skildring av stockholmaren,
norra-realaren, VVK-aren och trafikteknikern Lars Viktor Ståhles
ovanligt helgjutna livsgärning i de enskilda järnvägarnas
tjänst. Men även långt utöver den krets av mer än 200
väg- och vattenbyggare, som tagit studenten i Norra Real,
Sveriges första realläroverk, samt övriga väg- och
vattenbyggare bör levnadstekningen över Ståhle kunna påräkna
ett vänligt intresse. Få väg- och vattenbyggare torde som
Ståhle ha förenat framstående ingenjörsegenskaper med
ett allmänt kulturellt intresse och därtill i det hundratal
föreningar han under årens lopp kom att tillhöra gjort så
positiva insatser — och även förvärvat så många vänner.
Förutom den personhistoriska charmen bjuder skildringen
sitt särskilda intresse såsom miljömålning från den tid, då
teknikens framsteg såsom aldrig tillförne påverkat
utvecklingen, men då även det mänskligt individualistiska i
hög grad kunde sätta sin prägel på skeendet.
Ståhles egen del "Enskilda Järnvägars Entreprenörer och
Arbetschefer 1802—1940" upptar åtta kapitel: I. Inledning,
II. Sveriges enskilda järnvägsbyggnader 1802—1940, III.
Småjärnvägar av ringa betydelse, IV. Förklaringar av
järnvägars och järnvägsdelars namn, V. Enskilda järnvägar
fördelade på olika spårvidder (mm), VI. Enskilda
järnvägars entreprenörer och arbetschefer ordnade efter anlagd
banlängd i km, VII. Enskilda järnvägars entreprenörer
och arbetschefer (bokstavsföljd) i nationalitetsgrupper,
VIII. Biografier över entreprenörer och arbetschefer.
Härtill kommer en översiktskarta över Sverige med
järnvägsnätet inlagt, varvid de enskilda järnvägarna särskilt
angivits med bokstavsbeteckningar. Det väsentliga innehållet
hänför sig till kapitlen II och VIII; övriga kapitel (III—
VII) innehålla statistiska sammanställningar av material
ur olika synpunkter. Man frestas närmast anta redaktörens
till virtuositet drivna hobby statistikhantering bakom
dessa komplement till framställningen. Även i dessa
kapitel liksom i de två huvudkapitlen kan emellertid
åtskilliga för järnvägsbyggaren eller trafikmannen
intressanta detaljer framlockas såsom följande
frågesportbetona-de data. Att i Sverige enskilda järnvägsnät (inkl. gruvbanor
o.d.) förekommer eller har förekommit inte mindre än 20
olika spårvidder från 544 mm till 1 435 mm; trösterikt nog
återfinnas 94,3 % av den sammanlagda banlängden på ca
13 000 km dock bland icke mer än tre spårvidder,
nämligen 1 435, 891 och 1 067 mm, varav 64,6 % hos
normalspårvidden. Att Sveriges första järnväg i allmän
bemärkelse var en rallbana i Höganäs på 1,5 km byggd under
engelskt överinseende år 1802, sedermera utbyggd till
lokdrift. Att Sveriges första egentliga järnväg (för
lokomotivdrift) Fryksta—Klara älv påbörjades av Claes Adelsköld
år 1849 och slutfördes 1855 (sedermera nedlagd 1871).
Att den ävenledes år 1849 (veterligen ej 1847 såsom i
boken anges) påbörjade järnvägen
Kristinehamn—Sjöändan är den första järnväg i Sverige, som från början
impregnerade sina syllar (vitriol). Att den första
normal-spåriga järnvägen, Nora—Ervalla, byggdes åren 1853—56.
Att Norrlands första järnväg, Robertsfors—Sikeå,
projekterad redan 1857 av C Adelsköld, byggd 1875—1878 för
oxdrift och år 1890 omändrad för ångdrift, är en av
Sveriges först elektrifierade järnvägar, år 1900 (nr 2 efter
Djursholmsbanan ?). Att pneumatisk borrning användes
för första gången i Sverige vid byggandet av Saltsjöbanans
tunnlar under Söder och vid Henriksdal 1892—1893 osv.
Ordningsföljden i kap. VI enligt anlagd banlängd i km,
där visserligen major VVK Claes Adelsköld med den äran
tar tätplatsen bland arbetscheferna med sina 735 km, har
väl mest ett rent siffermässigt intresse, då ju väg- och
vattenbyggarnas insatser på järnvägsområdet ingalunda
bara kan mätas i detta enkla mått. Som exempel härpå
tjänar Ståhle själv långt ner i raden med endast 18 km
anlagd bana.
Kapitel II innehåller en detaljerad förteckning över de
skilda bandelarna, upptagande bansträcka, spårvidd,
eventuell övergång till SJ, entreprenör eller arbetschef,
bygg-nadsbegynnelse- och öppningsår samt längd i km. Man
erhåller här en god bild av det enskilda järnvägsnätets
successiva utbyggnad och de olika järnvägsbyggarnas,
kända och mindre kända, omfattande verksamhet; även
åtskilliga andra intressanta data kan återfinnas där av
den noggranne läsaren. För de större banbyggena har en
uppdelning på mindre byggnadsdelar med sina arbetschefer
gjorts. Man får i det sammanhanget nog anse
Ostkustbanan styvmoderligt behandlad, med sina 301 km och
11 byggnadsår, som endast upptas på två rader och bara
med den högste rallarehövdingen överstelöjtnant VVK Karl
Andreas Lagergren angiven.
För den av Ståhle angivna spårvidden hos Fryksta—Klara
älv järnväg av 1 188 mm måste ett frågetecken sättas. Den
i inledningskapitlet omnämnde järnvägsforskaren Ivan A
Bodstedt i Järnvägsmuseet anger i sin publikation (1946)
spårvidden till 1093 mm, densamma som för järnvägen
Kristinehamn—Sjöändan. Bandirektör Hemming Olsson
anger i sin Banlära (1915) spårvidden för båda dessa banor
till 3’8*/«" engelskt mått, dvs. 1 099 mm, varvid han
sannolikt stöder sig på en motsvarande uppgift i VVK:s
minnesskrift 1851—1901 av distriktschefen, major VVK Th.
Helleberg. Denna spårvidd skulle vara tillkommen efter
konsultation hos John Ericsson, som tillrått en mindre
spårvidd än den s.k. normala, vilken blivit 4’8l/2" i= 1 435 mm.
I och för sig är det ju inte osannolikt, att spårvidden då
tagits jämnt en fot (engelskt mått) mindre eller S’81^"
såsom uppges. Det kuriösa härvidlag är emellertid, att
detta mått i mm uträknat blir 1 130, sålunda vare sig
1 093, 1099 eller 1 188. Detta spörsmål har i dag
uteslutande akademiskt intresse, och dess lösning underlättas
icke av att banorna i fråga äro nedlagda eller ombyggda
sedan åtskilliga decennier och de här omnämnda
upp-giftslämnarna samtliga bortgångna. Kanske det ändå finns
någon som kan sprida ljus över denna detalj från den
svenska järnvägshistoriens gryning?
Biografin, kapitel VIII, är enligt förf. en "alfabetiskt
ordnad förteckning över bgggarne med de data, som utan
djupgående arkivforskning kunnat inhämtas angående
dessa mäns järnvägsbyggaregärning. För att begränsa
utrymmet angives därvid endast vederbörandes insatser pd
järnvägsområdet, varemot andra allmänna eller enskilda
uppdrag, utmärkelser, studier o.d. ej upptagits". Även
med sistnämnda begränsning har förteckningen blivit en
fyllig och personhistorisk! intressant sammanställning över
ett antal framträdande byggare, som gjort bestående
insatser i vår samfärdsels historia. Betydelsen av den år
1851 under militära former bildade väg- och
vattenbyggnadskåren för den civila väg- och vattenbyggnadstekniken i
Sverige och dess utveckling under denna epok framgår
klart därav, att en tredjedel av de 178 förtecknade
svenskarna äro kårofficerare.
Biografin, som är dagtecknad 1947 30/11, är uppgjord
med all den omsorg och stora noggrannhet, som präglat
Ståhles hela livsgärning. Att härtill komma med några
påpekanden om felaktigheter eller andra uppgifter vore
närmast förmätet, om icke minnestecknaren själv i sin
inledning uttalar sin tacksamhet för sådana till eventuell
framtida komplettering, Här må sålunda några få,
slumpvis upptäckta inadvertenser framhållas. Generaldirektör
Lars Berg var icke endast chef för VV-styrelsen utan även,
såsom exempelvis angivits för Fredrik Enblom, överste
och chef för VV-kåren. Generaldirektör Gösta Malms chefs-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
