Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 19. 7 maj 1949 - »Göteborgaren» — ett svenskt snabbmotortåg, av Håkan Öfverholm
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
348
TEKJiTSK TIDSKRIFT
Fig. 7. Principschema för motorkretsar; A kontaktledning,
B strömavtagare, C frånskiljare för strömavtagare, D
huvudströmbrytare, E potentiometertransformator, F
motor-transformator, G motorlindning för treledarsystem, H
anordning för jordfelsutlösning, J motorkontaktorer, K
överkopplingsförbindningar mellan vagnarna, L drivmotorer,
M fartriktningsvalsar för drivmotorer.
och möjliga att anpassa efter trafiken, som
särskilt vid dubbelspårstrafik i framtiden kan
komma att omfatta ett stort antal lättare tåg
framförda även på sådana tider, då större
trafikbehov ej föreligger och alltså normala snälltåg
ej äro påkallade.
Vid utförda prov har motorutrustningen på
snabbmotortågen visat sig vara tillräcklig för att
med användande av extra hög spänning på
motorerna tillåta framförande med 130 km/h
balanserad hastighet i 10 °/M uppförsbacke. Likaså
har vid försök konstaterats att balanserade
hastigheten i 10 V» utförsbacke med frånslagna
motorer är 140 km/h.
Den elektriska utrustningens fördelning
Ur teknisk synpunkt har svårigheten närmast
varit att ernå viktsfördelning emellan axlarna,
detta speciellt då högspänningsutrustningen
inklusive transformatorn blivit så pass tung som
9 t. Vagnarna äro å andra sidan de längsta som
hitintills användas i Sverige med 18 m
boggi-centrumavstånd och 24 m total längd över
buffertar. Med den luxuösa och gedigna inredning
om 10,5 t per vagn, som Järnvägsstyrelsen önskat
förse dem, väga de utan elektrisk utrustning ej
mindre än 35 t per vagn och någon möjlighet att
placera motorerna i samma vagn som
transformatorn fanns således icke, utan de måste
utflyttas till ändvagnarna, där sålunda vardera
innerboggin har båda axlarna drivna.
Motorströmmen överföres härvid av två
parallellkopplade 185 mnr kablar av samma utförande
som normalt användes för 1 000 V
värmeströmmen genom vanliga tåg. Då motortransformatorn
med ett mittuttag på sekundärlindningen tillåter
användning av treledarsystem så har detta
till-lämpats för kabelbesparing, fig. 7. Skenbart äro
sålunda motorerna i samma boggi seriekopplade,
men i praktiken ernås samma resultat som med
parallellkoppling och var motor tillföres sålunda
en endast av transformatorkopplingen bestämd
spänning.
Transformatorns upphängning är så utformad
att lådan försetts med armar, som bäras direkt
av vagnssidan, i vilken de äro fritt upplagrade,
så att expansion tillåtes, fig. 8.
Högspännings-kamställarna äro monterade inuti en särskild
manöveravdelning i mittvagnen och anslutes dit
över en mekanisk koppling samt en fyrledare 16
kV kabel stående under permanent övertryck
från ett oljeexpansionskärl. Samma avdelning
innehåller frånskiljarkontaktorer för de olika
motorerna, tillåtande tågsättets framförande med
godtyckligt antal motorer. Vid fel på en motor
behöver man sålunda endast bryta motsvarande
manöverströmbrytare, varefter de återstående
enheterna fullfölja körningen. På mellanvagnens
tak äro de två strömavtagarna monterade och
anslutna till den vertikala tryckluftbrytaren
över inifrån vagnen manövrerbara frånskiljare,
fig. 9. Brytarens bryteffekt är 100 MVA, varför
den kan klara alla interna kortslutningar själv.
Fig. fi. 800 kVA transformator för montage under
mellan-vagnen och sammanbyggd med lindningskopplare för
hög-spänningsreglering.
Fig. 9.
Takinstallation
med
hög-effekt-tryck-luftström-brytare och
därmed
sammanbyggda ström-avtagarf rånskil jare
manövrerade
inifrån
vagnen.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
