Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 19. 7 maj 1949 - Den moderna enfasbanmotorn, av Gustav Thielers
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
l’t maj 1949 63
Den moderna enfasbanmotorn
«
överingeniör Gustav Thielers, Västerås
Man kan säga att arbetet på utvecklingen av
enfasbanmotorn kom i gång på allvar först sedan
man kommit underfund med efter vilket
elektriskt system motorn skulle utföras. Det var
under åren närmast före 1910 som det slutgiltigt
framgick att enfasbanmotorn i likhet med
lik-strömsbaninotorn skulle vara en seriemotor.
Sedan den saken en gång var klar har
enfasban-motorns elektriska del utvecklats ganska
följdriktigt till vad den nu är, varvid man tagit vara
på alla elektromaskinteknikens olika framsteg.
Utformningen av motorns mekaniska del däremot
har, då motorn är att anse som en integrerande
del av fordonet, varit något trevande beroende
främst på utvecklingen av de anordningar, som
skulle överföra motoreffekten till drivhjulen.
Drivanordningar och uppställning i fordonet
För att förstå de olika slagen av
drivanordningar är det lämpligt att för ett ögonblick ta i
betraktande hur motorns luftgapsvridmoment
bildas. Som motorn är en seriemotor är
vridmomentet produkten av fält och ström och varierar
därför med sin2 at, där co = växelströmmens
cirkelfrekvens.
Med någon omformning skriver man sedan
M = M0 (1 + eos 2 at)
där M0 är medelmomentet och finner därav att
luftgapsmomentet pulserar mellan noll och
dubbla medelmomentet med dubbla
växelströmmens frekvens eller annorlunda uttryckt:
momentet består av en konstant pius en med dubbla
växelströmmens periodtal pulserande del. Tack
vare de i mekaniska kretsen inkopplade
massorna och elastiska mellanlederna kan den
pulserande delen minskas ned till några få procent
genom en lämplig dimensionering av den
ingå-en fjäderkonstanten dvs. en lämplig inställning
av egensvängningstalet. Fig. 1 visar hur vid
olika avstämning av egensvängningstalet vid en
växelströmsfrekvens av 162/s p/s det pulserande
momentets storlek kan variera i % av
medelmomentet. En sådan dimensionering är i regel
alltid möjlig att utföra så att det pulserande
momentet ej vållar någon olägenhet.
Drivanordningar utföras numera alltid med ett
621.333
fjädrande element. Med hänsyn till denna och till
upphängningen i övrigt kunna enfasmotorer
indelas i följande klasser:
delvis avfjädrade motorer, dvs.
tasslagermoto-rer (motorer med vad man i dagligt tal kallar
spårvagnsupphängning). Någon närmare
förklaring av denna anordning torde knappast tarvas.
Nämnas skall dock att numera rullager användas
i tasslagren i stor utsträckning;
helt avfjädrade motorer, dvs. motorer, som
antingen äro helt fastsatta i ramverket äro eljest
helt fjädrande upphängda. Drivkraften från
dessa motorer kan överföras till drivhjulen med
kuggväxel, blindaxel och koppelstänger
(fler-motordrift); kuggväxel, hålaxel och fjädrar
(en-kelaxeldrift, fig. 2); fri kuggväxel och
torsions-axel (enkelaxeldrift); kardandrivanordning (för
mindre fordon); kuggväxel, flytande
hålaxel-drivanordning.
En nackdel med alla fjäderöverföringar är denr
att det i vissa fall kan hända att varven i
fjädrarna slå ihop. Man erhåller ett bottenslag.
Härvid kunna fullkomligt opåräknade påkänningar
uppkomma som orsaka skador på
drivanordningen. Ett rätt vanligt sådant fall är att om ett
hjul råkar slira och föraren sandar, hjulet
ganska häftigt hugger tag i rälsen. En svängning
uppkommer då, varvid fjädrar och andra
därmed förbundna delar utsättas för i stort sett
dubbla de maximala påkänningar som uppträda
med systemet i vila, eller om spelrummen äro
små, bottenslag inträffar.
Om man antar att vid slirning dragkraften har
sjunkit ned till omkring noll och en dragkraft
vid hjulperiferien lika med fi ■ G plötsligt sättes
Föredrag i Svenska Elektroingenjörsföreningen den 19 november 1948.
Fig. 1. Variabelt moment i procent av medelmomentet som
funktion av egenfrekvensen (strömmens frekvens 16’I, pls).
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
