Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 19. 7 maj 1949 - Den moderna enfasbanmotorn, av Gustav Thielers
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
l’t maj 1949
353
det den enklaste att utföra, men när det gäller
att dimensionera de olika delarna rätt, den allra
svåraste konstruktionen då de förekommande
accelerationerna från hjulaxeln kunna orsaka
fullkomligt oberäkningsbara påkänningar. Vid
en enfasmotor är i synnerhet statorlindningen
med dess kopplingsskenor rätt sårbar och
tass-lagerupphängningen blir därför särskilt farlig
för denna. Erfarenheten visar att sådana
konstruktioner kunna uppvisa delar som rätt snart
gå sönder men som därför också kunna bli
riktigt ersatta; det förekommer dock även delar
som inte gå sönder förrän efter en längre tid.
Man måste därför för tasslagermotorer, när det
gäller enfasström, räkna med ett högre underhåll
än för avfjädrade motorer. Detta underhåll
behöver ej nödvändigtvis orsakas av t.ex. en större
slitning av kommutatorerna utan kan som förut
påpekats bestå i reparationer oftast av olika
smådelar i motorn.
Hålaxelmotorn och motorn med fri växel har
därvid uppenbara fördelar om
drivanordningar-na dimensioneras så att bottenslag ej kunna
förekomma, en sak som förefaller vara fullt
möjlig. Hålaxelanordningen lider dock av den
begränsningen att spelet mellan hålaxel och
vagnsaxel måste vara så stort att förekommande
fjädringar ej åstadkomma slag. Ett stort spel mellan
hålaxel och drivaxel för med sig ett stort
centrumavstånd för kuggväxeln, vilket kostar större
utrymme. En variant av hålaxelmotorn har en
i motorn fastsatt hålaxelstump, där det vertikala
spelet kan göras större. Drivanordningen måste
härvid bliva ensidig, vilket ej är fördelaktigt.
Den tredje varianten hålaxelmotor med
gummi-upphängning har ingen av de ovan anförda
nackdelarna, naturligtvis under förutsättning av att
gummit inte på något sätt ger anledning till
svårigheter. Då emellertid gummidelarna bli små
och rätt många, torde någon katastrof ej behöva
inträffa om de underkastas en regelbunden
översyn och ett visst program för en förnyelse upp-
Fig. 3. Gummifjäder gjord av Pennsylvania Rail Road att
användas på Kleinows drivanordning.
rättas. Hittillsvarande erfarenheter av denna
drivanordning äro visserligen ej så omfattande,
men omkring två års störningsfri drift på ett av
Statens Järnvägars lok litt. Hd säger dock en del.
Mätningar visade redan i början av driften så
låga påkänningar, att man ansåg sig kunna
använda lättmetall för statorhuset i de under
konstruktion varande motorvagnsmotorerna. Senare
vidtagna kontrollmätningar på de nya snabbtågen
hava bekräftat att påkänningarna ligga under
vad som kan antas vara ett skäligen säkert värde.
Som i drivanordningar i allmänhet ingår en
eller två kuggväxlar är det på sin plats att här
även omnämna dessa. Med de numera mycket
högt uppdrivna motoreffekterna följer att
kugg-växlarnas påkänningar i regel bli ganska stora.
Det är därför nödvändigt att vid utläggningen
och tillverkningen av växlarna taga vara på alla
de framsteg som gjorts inom kuggväxeltekniken.
Det skall här endast nämnas sådana faktorer
som materialfrågan, precisionsskärning,
härdning och slipning. Utvecklingen på området har
nu dock kommit så långt, att kuggväxlarna inte
behöva bilda något egentligt problem, varken för
konstruktören eller tillverkaren.
Faktorer som bestämma den elektriska utformningen
Trots att enfasmotorn nu har en relativt lång
utvecklingstid bakom sig har dess
dimensionering på intet sätt blivit slentrianmässig. Tvärt-
Fig. i. Drivhjul för
flytande hålaxel.
anordning.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
