Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 21. 21 maj 1949 - Gasturbin — ångturbin i fartygsdrift, av Dimitrij Morosoff
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
390
TEKJiTSK TIDSKRIFT
Fig. 3. Termisk
verkningsgrad för
gas-ång-turbinanläggning, system de Laval; ––
adiabatisk
kompression, mellankylning,
adiabatisk expansion,
mellan/ör bränning,
Vgasturb 100 %, rjic„mp
100 %, Vjànglurb 100 %,
vakuum 0,04 at a, gas-
temperatur 700°; -
polytropisk
kompres-x/ sion, mellankylning,
’ polytropisk expansion,
mellan/örbränning, rjga>turb 85 %, y^np 85 %, ilängturb adiab
80 %, vakuum 0,04 ata, gastemperatur 700°.
andra anläggningar, varför här endast de två
förstnämnda komma att behandlas.
Hittills äro bränsleförbrukningssiffror för
gasturbiner kända endast från försöksanläggningar
vid drift på provbädden. Som exempel kan
nämnas resultatet från en försöksanläggning med
en fartygsturbin hos Elliott & Co., USA.
Anläggningens termiska verkningsgrad vid full last var
ca 29 %, motsvarande en bränsleförbrukning av
ca 218 g/hkh. Ett annat exempel är den hos
Escher—Wyss i Schweiz provkörda stationära
gasturbinanläggningen, som gav en termisk
verkningsgrad av ca 31,6 %, motsvarande en
bränsleförbrukning av ca 206 g/hkh. Andra
amerikanska och schweiziska firmor, som byggt
gasturbinanläggningar, torde i bränsleekonomi
ligga på ungefär samma nivå. De teoretiskt
beräknade värdena framgå av fig. 1 och 2.
Som jämförelseobjekt kunna tjäna
ångturbin-anläfggningar och dieselanläggningar. De
förstnämnda ha vid tidsenligt utförande, med bl.a.
avtappningsförvärmning av matarvattnet,
kommit ned i en bränsleförbrukningssiffra av ca
230 g/hkh och de sistnämnda i 170 g. Alla
ovanstående siffror gälla brännolja med ett effektivt
värmevärde av 10 000 kcal/kg och inkludera
förbrukning för drift av hjälpmaskiner.
Gastemperaturen före gasturbinen vid nämnda
försök var ca 700° C och ångtemperaturen för
ång-turbinanläggningarna ca 450°C. Man bör notera
att jämförelsen mellan gasturbinen och
ångturbinen icke är fullt rättvis, då man även för
ångturbinen kan tänka sig samma
admissionstem-peratur som för gasturbinen, om vid
konstruktionen användas samma eldhärdiga materialer.
Som synes av ovanstående är det endast
dieselmaskineriet som överträffar gasturbinen i fråga
om bränsleekonomi. I första hand tänker man
sig då gärna samma användningsområde för
gasturbinen som för dieselmotorn, dvs.
fartygsdrift, där dieselmaskineriet, åtminstone i
skandinaviska länder, vunnit sina största
framgångar. De i fråga om bränsleekonomi utomordentliga
resultat, vilka vunnits med dieselmotorn som
propellermaskin, ha dock måst köpas till priset
av hög anläggningsvikt och stort utrymmesbehov
jämfört med konkurrerande
ångturbinanlägg-ningar. De förhoppningar man sedan länge
knutit vid gasturbinen som en väg fram till ett
maskineri, vilket kunde förena dieselmotorns
ekonomi med ångturbinens ringa vikt och
utrymmesbehov, synes nu ha kommit närmare ett
praktiskt förverkligande, dock återstå ännu två
hindrande faktorer på vägen mot den slutliga segern,
och dessa äro: gasturbinens större
bränsleförbrukning och dess ännu ej dokumenterade
driftsäkerhet.
Den första faktorn är emellertid av ringa
betydelse om man tar i beaktande gasturbinens
andra fördelar, av vilka följande i första hand
kunna framhållas. Gasturbinen kan drivas med
billigare bränsle än dieselmotorn. Dess kostnad
för smörjolja utgör endast en bråkdel av
dieselmotorns. Gasturbinanläggningens vikt är så
mycket mindre än dieselmotorns, att den gott och
väl tillåter större vikt av bränsleförråd, utan att
fartygets lastkapacitet reduceras. Av naturliga
skäl måste gasturbinens effekt, i likhet med
ångturbinens, överföras till propelleraxeln
medelst en reduktionsväxel. Denna omständighet
gör det möjligt att för propellern välja det
värv-tal, som ger högsta propulsiva verkningsgrad,
vilket icke är möjligt med direktkopplade
dieselmotorer. Allt detta gör gasturbinen i ekonomiskt
hänseende redan nu fullt konkurrensduglig med
dieselmotorn. Mycket allvarligare är då att
gasturbinen genom längre praktisk drift ännu ej
kunnat bevisa sin driftsäkerhet. Man har tyvärr
ej mycket att invända mot redarnas ovilja att
vara pionjärer på området, då man betänker de
stora ekonomiska risker ett rederi får ta på sig
om fartyg och last ej komma fram till
destinationsorten på beräknad tid.
Kombinerat gas- och ångtiirbinmaskineri
För att möta detta argument mot gasturbinens
användande som fartygsmaskineri, har AB de
Lavals Ångturbin föreslagit en lösning, som
kanske kan accepteras både med tanke på
driftsäkerhet och ekonomi. Man har tänkt utnyttja
firmans mångåriga erfarenheter från marina
ångturbinanläggningar och, i syfte att redan
från början få ett i det närmaste lika
driftsäkert maskineri, som det för närvarande är
möjligt med ångturbiner, låta ångturbinen ingå
som en integrerande del av hela anläggningen.
Denna kombinerade gas—ångturbinanläggning
bygger i huvudsak på följande:
genom att utnyttja gasturbinens avloppsgaser
ej endast i en regenerator för arbetsluften, utan
även i en ångpanna, kan avgasförlusten
reduceras till ett minimum och en termisk
verkningsgrad uppnås, som endast obetydligt skiljer sig
från dieselmotorns, i varje fall om den hänföres
till driveffekt (fig. 3);
V term
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
