Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 21. 21 maj 1949 - Gasturbin — ångturbin i fartygsdrift, av Dimitrij Morosoff
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
394
TEKJiTSK TIDSKRIFT
ångturbinerna arbeta på samma kuggväxel 18
som lågtrycksgasturbinen 10. I
lågtrycksångtur-binen är inbyggd en backturbin 19 vars effekt
är beräknad till ca 50 % av totala effekten på
propelleraxeln vid gång framåt:
Med erfarenheter från en försöksgasturbin hos
de Lavals samt leveranser av luftkompressorer
och ångturbiner ha för beräkningar valts
följande verkningsgrader, som torde innehålla en
tämligen god säkerhetsmarginal:
Total adiabatisk verkningsgrad %
Lågtryckskompressor ........................................................80,5
Högtryckskompressor ........................................................77,5
Gasturbin ..............................................................................85,0
Ängturbin ..............................................................................78,0
Verkningsgrad
Växellåda ..............................................................................98,0
Brännkammare ....................................................................98,0
En under dessa förutsättningar utförd
beräkning har givit en termisk verkningsgrad för
anläggningen av något över 33 % motsvarande en
bränsleförbrukning av ca 190 g/hkh och
inkluderande förbrukning för hjälpmaskinsdrift.
Brännoljans effektiva värmevärde har antagits
till 10 000 kcal/kg, lufttemperaturen före
kompressorn till 15° C och kylvattentemperaturen
före luftkylaren och kondensorn även till 15°C.
Kombinerat gas—àngturbinmaskineri
med ångavtappning för värmeändamål
Vid en del ångkraftanläggningar förekommer
parallellt med kraftalstringen även uttagning
(avtappning) av ånga för sådana värmeändamål,
som uppvärmning, kokning, torkning etc. Även
vid en kombinerad gas- och ångkraftanläggning
kan en sådan avtappning av ånga ske i likhet
med vad som brukas vid ånganläggningar. Då
ångtrycket i pannorna i regel är betydligt högre
än vad som motsvaras av den för värmeändamål
erforderliga ångtemperaturen, låter man ångan
arbeta i ett eller flera expansionssteg i turbinen
och reducerar därigenom dess tryck till för
av-tappningen lämplig nivå, under samtidigt
tillgodogörande av en del av ångans värmeinnehåll
för kraftalstringen. Den värmemängd som på
detta sätt uttages till kraftalstringen arbetar då
med en mycket hög termisk verkningsgrad
eftersom största delen av förlusterna —
kondensor-förlusten — bortfaller och förlusterna, som
uppstå på grund av turbinens oförmåga att helt
utnyttja det tillgängliga värmefallet, återgå till
ångan i form av friktions- och förlustvärme.
Det är bekant att på samtliga fartyg förbrukas
en del värme för andra ändamål än
kraftalstringen. Värmeförbrukningen på vanliga lastfartyg
går huvudsakligast till uppvärmning av
personalinredning, kokning i köket, bad etc., och är
icke så stor, att man ägnar den någon närmare
uppmärksamhet. På gamla lastångare har man
vanligen tagit den för värme erforderliga ångan
direkt ur pannan och låtit den passera genom en
reduceringsventil. På dieseldrivna fartyg har i
regel installerats en särskild donkeypanna för
sådana ändamål. Det finns dock en särskild
grupp fartyg, där värmeförbrukningen utöver
rena kraftalstringen är av sådan storlek, att det
för en värmetekniker vore oförlåtligt att icke
ägna saken större uppmärksamhet. Här avses
sådana fartyg som valkokerier och tankbåtar. De
förras antal i världen är ringa och
konstruktionen i högsta grad varierande från fall till fall;
de andra däremot utgöra en betydande del
av-handelsflottan och deras konstruktion är
tämligen standardiserad. Det är därför motiverat att
närmare studera tankfartygens värmeproblem.
Då tankfartygets last utgöres av tjockflytande
olja, måste den uppvärmas till en viss
temperatur (i vissa fall upp i 40°C) för att pumpningen
snabbt och bekvämt skall kunna ske. Under den
kalla årstiden och i nordliga farvatten kan
uppvärmningen vara ett villkor för att pumpningen
över huvud taget skall kunna ske. De tankfartyg,
som byggas i Skandinavien, erhålla i regel som
framdrivningsmaskineri dieselmotorer och man
måste därför installera en betydande
ångpanneanläggning för uppvärmningen av lasten. Som
ett belysande exempel kan nämnas, att ett
tank-motorfartyg på ca 16 000 t dw i allmänhet
utrustas med två skotska ångpannor kapabla att
vid behov leverera ca 10 t/h ånga för
uppvärmning av lasten. Under sådana
uppvärmningsperioder får man räkna med bränsleförbrukning
dels till dieselmotorn i form av dieselolja, dels
till ångpanneanläggningen i form av eldningsolja.
Om man för fartygets framdrivning i stället för
dieselmotorn tänker sig en ånganläggning, så
behöver man endast utöka pannanläggningen
något utöver det, som erfordras för den rena
kraftalstringen för framdrivningen. En sådan
anordning måste ovillkorligen bli billigare och
enklare än installation av särskilda ångpannor
för värmeändamål.
I samarbete med Eriksbergs Mekaniska
Verkstad har uppgjorts ett projekt för 8 200 ahk
gas-ångturbinmaskineri för ett tankfartyg på 18 000
t dw. Kurvorna på fig. 8 visa total
bränsleförbrukning per timme dels för ett sådant fartyg
med dieselmaskineri, dels med gas-ångmaskineri.
Som framgår av figuren bli båda
anläggningarna likvärdiga i avseende på bränsleekonomi
redan vid ca 2,5 t/h ångavtappning för
uppvärmning av lasten. Vid större avtappning blir
gas-ånganläggning fördelaktigare. Detta gäller under
förutsättning att samma bränslesort användes.
Det är dock meningen att för gasturbinen
använda den billigare bränslesort, som vanligen
användes för ångpanneanläggningar på fartyg.
Om man låter kurvorna 1—4 på fig. 8
representera bränslekostnaden per timme, så kan man
vid lägre bränslepris för gas-ånganläggningen
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
