Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 21. 21 maj 1949 - Entaktsmotor, av EBr - Atomenergi för flygplan, av E Hæffner - FIDO i civilflygtrafiken, av sah - Vindtunnel vid vattenkraftkällan, av sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
4116
TEKJiTSK TIDSKRIFT
trycket från nästa förbränning. För varje varv av
huvudhjulet .1 uppkommer sålunda två arbetstakter eller åtta
gånger så många som vid en vanlig fyrtaktsmotor. Dessa
täta arbetsimpuiser tillsammans med ren rotationsrörelse
utan fram- och återgående delar berättigar i viss mån
benämningen halvturbin. Enligt uppgift skall mod provmotor
av 50 kg vikt mer än 100 hk effekt ha erhållits (Neues
Kraftfahrzeug Fachbl. sept. 1948). EBr
Atomenergi för flygplan. Enligt uppgifter från den
avdelning hos Fairchild Corp., "Nuclear Energy for the
Propulsion of Äircraft", som på amerikanska flygvapnets
uppdrag undersöker möjligheterna till användning av
kärnenergi för framdrivning av flygplan, synes dessa vara ganska
lovande. Sådana flygplan skulle kunna kombinera ytterst
hög hastighet med nästan obegränsad räckvidd, och det
skulle vara möjligt att göra bombplan kapabla att flyga
jorden runt utan förnyelse av bränsleförråd. Utveckling
av atomenergi för bruk i flygplan är emellertid långt ifrån
någon enkel sak. Principerna för en antagligen
framkomlig väg är följande: komprimerad luft pressas genom en
kärnreaktor, där den uppvärmes genom konvektion varpå
den får partiellt expandera i en turbin, som lämnar kraft
till drivande av kompressorn; efter turbinen expanderar
luften ytterligare och strömmar med hög hastighet ut
genom ett raketmunstycke, varvid flygplanet erhåller en
framdrivande kraft enligt reaktionsprincipen.
Ett annat förfaringssätt, som ser enkelt ut på papperet,
består i, att ett luftintag anordnas framtill på flygplanet,
varvid luften komprimeras av planets rörelse framåt,
innan den strömmar igenom kärnreaktorn där den
uppvärmes. Efter reaktorn expanderar och utströmmar luften
genom utblåsningsmunstycket. Förutsättningen för att
anordningen alls skall fungera är en mycket hög hastighet
hos flygplanet, med maximal verkningsgrad långt över
ljudhastigheten. Upphettningen av luften måste ske till en
mycket hög temperatur samtidigt som anordningen är
känslig för tryckminskningar till följd av
strömningsmotstånd i reaktorn. Konstruktionen blir därför inte fullt så
enkel som det kan förefalla vid första påseendet.
üäller det en farkost som skall kunna operera utanför
jordens atmosfär, måste ett särskilt framdrivningsmedium
medföras. Som sådant kan man t.ex. tänka sig flytande
väte, som pumpas ut ur en förvaringstank genom reaktorn,
där det förgasas och upphettas för att sedan utströmma
genom munstycket varvid farkosten av rekylen får en
impuls framåt. Kärnenergi för raketframdrivning erbjuder
en absolut fördel framför energi erhållen ur någon
kemisk reaktion, eftersom den maximala impulsen, dvs. den
framdrivande kraft som kan erhållas ur varje använt kilo
framdrivningsmedium per sekund, har sin grund i en
kombination av högsta möjliga temperatur ined lägsta
möjliga molekylvikt hos mediet.
Några av de största problemen med den praktiska
användningen av kärnenergi ligger i den höga temperatur
som är möjlig och önskvärd samt i förfaringssätten att
överföra värmen från reaktorn till framdrivningsmediet.
En fördel i detta sammanhang är att reaktorn inte behöver
innehålla några rörliga delar, som konventionella
förbränningsmotorer ju gör i rikt mått. Helt allmänt kan sägas,
att det inte är orimligt att tänka sig en atommotor ur
metallurgisk synpunkt, men att den det oaktat erbjuder ett
stort antal svåra problem. Ett av dessa är frågan hur
uranet i reaktorn skall skyddas mot korrosion genom det
arbetande mediet och hur radioaktiva klyvningsprodukter
skall förhindras medfölja detta medium. En annan sak
att ta hänsyn till, liksom alltid när det gäller flygplan, är
vikten. Själva framdrivningsmekanismen i en atommotor
torde inte kunna göras mycket lättare än i en
förbränningsmotor. Vikten av reaktorn och av allt det material
som fordras för avskärmning av den radioaktiva
strålningen skall därför jämföras med vikten av det kemiska
bränslet och bränsletankarna. Den procentuella andel av
hela flygplanets vikt, som kan tilldelas dessa alternativa
belastningar, beror huvudsakligen på den konstruktiva
utformningen av flygplanet. I flera nuvarande typer rör
det sig om en mycket hög procent, i några fall om en
absolut vikt på mer än 50 t.
Avskärmningsanordningarnas vikt influeras av två
variabler: en av dessa är storleken av reaktorns kärna,
omkring vilken skyddet skall läggas, och den andra är den
nödvändiga tjockleken av skyddet eller mer exakt den
masstäthet som erfordras för att stoppa de gammastrålar
och neutroner som utsändes vid klyvningsprocessen.
Ett flygplan med atommotor måste konstrueras för
mycket höga hastigheter för att kunna tillvarata de fördelar
som äro karakteristiska för en kärnreaktor. Säkerligen
måste det också bli ett stort flygplan (A Kalitinsky i
Pegasus aug. 1948; ref. i Mechan. Eng. sept. 1948 och
SAE J. jan. 1949). E Hæffner
FIDO i civilflygtrafiken. De fem vid Los Angeles
Muni-cipal Airport trafikerande flygbolagen har till en kostnad
av 842 000 $ låtit installera ett dimskingringssystem, som
utgör en förbättring av det engelska, under kriget använda
FIDO (Tekn. T. 1946 s. 528). Brännarsystemet sträcker
sig 2 000 m längs huvudlandningsbanan och omfattar 392
tremunstycksbrännare. Bränslet är billigaste dieselolja, och
lågorna kan genom kontroll av bränsletrycket varieras
mellan l1/., och 5 m höjd; antändningen sker på elektrisk väg
På 2 min kan man åstadkomma en takhöjd av 100 m i
närzonen, 75 m i landningszonen och 30 m på den övriga
delen av banan. Kostnaden för en landning uppskattas till
1,50 $ per passagerare, jämfört med 8—10 $ för landning på
närmaste reservflygfält (Aviation Wk 11 april 1949). sah
Vindtunnel vid vattenkraftkällan. I Modane-Avrieux i
Frankrike uppföres för närvarande en aerodynamisk
forskningsanstalt med världens tills vidare största vindtunnel.
Att anstalten byggs i Alperna beror på att den stora
kraftförbrukningen gör det ekonomiskt att förlägga
vind-tunneln vid kraftkällan. En stor del av materialet härrör
från en anstalt, som av Luftwaffe planerades i Österrike,
och det blev i Modane som man fann ett vattenfall, vars
data så nära som möjligt överensstämde med det tyska
projektet.
Kraftverket ligger i Aussois vid floden Arc. Fallhöjden är
855 m och medelvattenföringen 6 m3/s. Den damm, som nu
byggs, får en höjd av 41 m och ger ett magasin av 4 milj.
m3; längre uppströms planeras ytterligare en damm, vilken
kommer att medföra ett totalt regleringsmagasin av 20
milj. in3. Tillförseltunneln liar 8 in2 sektion och en längd
av 16,3 km; den kommer att sprängas i berget. Härtill
kommer en 2 100 m lång ledning med 9 nr area.
Utloppsröret blir 1 800 m långt med en diameter av 1,6—1,7 m.
Tre pelton-turbiner på 41 000 hk, 600 r/m driver tre 30 000
kVA generatorer. Den årliga kraftproduktionen blir 360
milj. kWh, varav en tiondel alstras i försöksanstalten.
En stor del av sprängnings- och schaktningsarbetena är
klar och betongarbetena beräknas vara färdiga i slutet av
1948. Av de ungefär 1 100 arbetarna bor och arbetar mer
än 900 på över 2 000 m höjd. Detta jämte
terrängförhållan-dena och arbetsstyrkans spridning över ett 20 km långt
område vållar stora driftsvårigheter, särskilt vintertid. Sex
linbanor, den längsta 7 km lång, har byggts, liksom en
ny väg till dammen och en 10 kV kraftledning.
Arbetarbostäderna är byggda intill berget, vilket har krävt stora
stöd- och skyddsarbeten. Man beräknar att vattnet skall
kunna släppas på vid halvårsskiftet 1949 och att aili
skall vara färdigt 1951.
Vindtunneln är av sluten typ och utförd i form av en
rektangel med en diameter i mätsträckan av 8 m och en
största diameter av 24 m omedelbart före denna. Avståndet
mellan tunnelaxlarna på långsidorna är 40 m, mellan
kortsidorna 155 m; totala längden blir därför 390 m. I varje
hörn ändras luftströmmens riktning 90° av ställbara
ledskenor. Det konvergerande munstycket fore mätsträckan
har måst tillverkas med mycket stor noggrannhet; maxi-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
