Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 22. 28 maj 1949 - Järnvägstunnel under Engelska kanalen, av Stig Samuelson - Uppvärmd vägbana, av sah - Byggnadsskivor med mellanskikt av gips, av W S - Nordiska granntidskrifter
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
l’t maj 1949
421
tera och att berget är tillräckligt tätt, så att det inte
släpper igenom vatten i några större kvantiteter. Dessutom
har en mängd provborrningar verkställts av bottnen
mellan Dover och Sangatte, tillsammans över 7 600. Av dessa
utfördes 3 267 ner till den nivå i kritberget, där den
planerade järnvägstunneln skall, framgå. Senast i juli förra
året redovisade två franska geologer i en diger rapport
sin uppfattning om markförhållandena. De kom till det
resultatet, att den föreslagna sträckan mellan Dover och
Sangatte är den enda möjliga och att det knappast
föreligger någon risk för vattengenombrott. Det anses
emellertid inte vara helt klarlagt, att berget har denna goda
beskaffenhet, varför man under alla förhållanden tänkt sig
att först bygga den ovannämnda försöksunneln.
Kostnaderna beräknades år 1929 av den då tillsatta
tun-iielkommittén till 31 M£ men skulle givetvis under
nuvarande förhållanden väsentligt överskrida detta belopp.
Även om högre siffror nämnts, torde man nu kunna räkna
med en total anläggningskostnad av ungefär det dubbla
eller 60 M£. Lägges därtill ränteförlusterna under
byggnadstiden med ca 10 %, skulle totalkostnaderna röra sig
om 66 M£. I dessa kostnader ingår då inte utgifter för
stationsanordningar och de anslutande bansträckorna.
Att beräkna det ekonomiska värdet av tunnelförbindelsen
har visat sig vara besvärligt, eftersom man inte har
någon säker uppfattning om trafikbehovet under normala
förhållanden efter det senaste världskriget.
Kostnadsberäkningar, verkställda år 1929 och syftande till
förutsatta förhållanden år 1938, då tunneln kunde ha varit
färdig, visade emellertid, att projektet var ekonomiskt
genomförbart. Även om utvecklingen av passagerartrafiken
hämmats på grund av konkurrensen från flyget, skulle
troligen en sådan anläggning bära sig ekonomiskt även i dag,
då ju taxorna ökat väsentligt sedan slutet av 1930-talet.
Inkomsterna skulle omkring år 1960, då en anläggning nu
kan förutsättas vara färdig, säkerligen röra sig omkring
6 M£/år. Driftutgifterna beräknas belöpa sig tilll ca 1 M£/år
för både tågdriften och den egentliga tunneln, vilken
givetvis måste förses med underhållskrävande
ventilationsanordningar, pumpverk, belysning, signaler o.d. Övriga 5 M£/år
skulle sålunda stå till förfogande för amortering och
förräntning av anläggningens totalkostnader 66 M£. Detta
l>elopp skulle bli mer än tillfredsställande och en betydlig
justering nedåt av taxorna för den nuvarande trafiken
över kanalen skulle därmed kunna genomföras, samtidigt
som passagerare och gods skulle kunna passera till och
från kontinenten på betydligt kortare tid (Railway Gaz.
10 dec. 1948). Stig Samuelson
Uppvärmd vägbana. I norra USA har försök gjorts att
genom strålvärme befria vägbanor av asfalt eller betong
från is och snö till skydd mot halka. Värmeelementen
består av två 0,5 m breda band av vanligt armeringsnät,
lagda 4 cm under vägbanan rätt under hjulspåren. Banden
uppdelas i längder om ca 30 m, i vars ändar elektroder
fastsvetsas, vilka sedan inkopplas till jordkablar med en
spänning av 65 V. Strömmen till- och frånslås av
termostater, som kopplar till strömmen vid + 1° och
ifrån vid + 5°. Kostnaden för en 300 m provsträcka inkl.
elutrustning har varit ca 2 500 $. Driftkostnaden beräknas
till 0,75 $/h under förutsättning av halvtidsdrift ocli en
effektförbrukning av 500 W/cm" armeringsmatta (Eng.
News Rec. 20 jan. 1949). sah
Byggnadsskivor med mellanskikt av gips har börjat
tillverkas av en finsk storindustri efter mönster från USA,
där de i stor utsträckning används för beklädnad av
innerväggar och -tak. De 10 mm tjocka skivornas båda
ytter-skikt består av kartong, och även långsidornas kanter är
kartongskodda. Mellanskiktet är ren, porös gips, utan
tillsats av några organiska ämnen; därför varken krymper
eller sväller skivan, om luftens temperatur eller fuktighet
ändras. Gipsen gör skivan dessutom brandhärdig.
Värmeledningskoefficienten är 0,07; om skivan används i stället
för puts, t.ex. för beklädnad av innerväggar i tegelhus, kan
väggen göras ett halvt murtegel tunnare utan att
värmeisoleringen blir sämre. Ljudisoleringsförmågan hos en
mellanvägg av dubbla skivor med luftmellanrum
motsvarar en tegelväggs av ett lialvt tegels tjocklek.
Skivorna framställs i en 145 m lång specialmaskin, som
har en kapacitet av 9 500 nr/dag (Pappers- & Trävaru-T.
Finl. 1949 h. 7 a). W S
Nordiska granntidskrifter
Wkbx. F: Anvendelse af asfalt til vandbygningsarbejder.
Ingeniören 1949 h. 14 s. 293—302.
Becher, P: Økonomisk varmeisolering. Ingeniören 1949
h. 15 s. 313—321.
ungar, e: Automatiske telefonsystemer med
koordinat-vælgere. Ingeniören 1949 h. 15 s. 321—328.
Nielsen, O B: Möderne højvakuumteknik og dens
anvendelse. Ingeniören 1949 h. 16 s. 333—340.
Brinch Hansen, .1: Betons sidetryk under støbningen.
Ingeniören 1949 h. 16 s. 341—343.
J]e|nsen, O E: En dansk fabrikation af kalciumsulf hydrat.
Ingeniören 1949 h. 16 s. 345—346.
Grabe, S: Arbetsledareträning inom företagen. Ingeniören
1949 h. 16 s. 347—349.
HodgE. J, Conway, C G & Dräper, P: Gasturbinens
tekniske problemer. Ingeniören 1949 h. 17 s. 353—360.
PlSTOHLKORS, e v.: Væltningsfænomener ved
flangepro-filer. Ingeniören 1949 h. 17 s. 361—364.
Grambye, C: Forskallingsmaterialepris. Ingeniören 1949
h. 17 s. 365—367. ‡
HagermanN, e: Klapbro af aluminium. Ingeniören 1949
h. 17 s. 368—369.
Fugl-MeyER, H: Nyt kajpakhus ved Kronelobsbassinet i
Frihavnen. Ingeniören 1949 h. 18 s. 373—376.
JøRGENSEiN, A B: Om dimensionering af beskyttelsesrum.
Ingeniören 1949 h. 18 s. 377—385.
Høst-MadsEN, M: Jernbanetog på gummihjul. Ingeniören
1949 b. 18 s. 386.
Huss, G e: Nitreringshärdniny. Tekn. Fören. Finl. Förh.
1949 h. 4 s. 45—49.
Wegelius, e: Teknisk forskning i Finland, dess betydelse
och möjligheter. Tekn. Fören. Finl. Förh. h. 4 s. 50—54.
SnGZELlus, G: Finlands gruvindustri (på finska). Tekn.
Aikl. 1949 b. 6 s. 121—126.
Järvinen, K: Nya strömningar inom gruvtekniken (på
finska). Tekn. Aikl. 1949 h. 6 s. 127—129.
Carlson, C E: Orijärvi gruva (på finska). Tekn. Aikl. 1949
h. 6 s. 130—134.
Kotilainen, M: Arbets- och personvärdering (på finska).
Tekn. Aikl. 1949 h. 6 s. 135—139.
Savola, U E: Finska fanerindustrins
utvecklingsmöjligheter (på finska). Tekn. Aikl. 1949 h. 7 s. 153—156.
MeriLUOTO, M: Rationalisering inom sågindustrin (på
finska). Tekn. Aikl. 1949 h. 7 s. 157—158.
Komppa, O Y: Framställning av syntetisk metanol ur trä
(på finska). Tekn. Aikl. 1949 b. 7 s. 159—163.
Hukki, R T & btlnollnna, u: Analysering av sågspån
genom siktning (på finska). Tekn. Aikl. 1949 h. 7 s. 166—167.
StrøMME, e: Kamstål. Tekn. Ukebl. 1949 h. 14 s. 211—
217; h. 15 s. 234—237.
Nordstrand, l: Tiltak i Norge til fremme av
amatør-oppfinnervirksomheten. Tekn. Ukebl. 1949 h. 14 s. 217—221.
Waaler, B: De delvis arbeidsføre og deres plasering i
arbeidslivet. Tekn. Ukebl. 1949 h. 15 s. 227—233.
wi k, e: Et vegsprengninysarbeid i Hopen. Tekn. Ukebl.
1949 h. 15 s. 238—240.
Brochmann, G: En økologisk Jeremias. Tekn. Ukebl. 1949
h. 16 s. 243—246.
Birkeland, 0: Rasjonalisering av byggevirksomheten.
Tekn. Ukebl. 1949 b. 16 s. 247—254; Ii. 17 s. 268—273.
PatjLSON, e W: Teknikk og okonomi i næringsliv og
offentlig förvaltning. Tekn. Ukebl. 1949 h. 17 s. 259—267.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
