Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 31. 3 september 1949 - Enfasväxelströmsystem för lokaltågstrafik, av Olov Åkerman
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
10 september 1949
589
Enfasväxelströmsystem
för lokaltågstrafik
Civilinyenjör Olov Åkerman, Stockholm
621.331.025.1(435)
För erhållande av hög medelresehastighet i lokaltrafik
kräves snabb igångsättning. Motoreffekten behöver därför
fördelas på ett större antal axlar i tåget än vad som i regel
är möjligt vid drift med ellok. Persontrafiken på långlinjer
får ibland en likartad karaktär ined den rena lokaltrafiken,
t.ex. vid s-nabbtågslörbindelser mellan större centra,
varvid ökad medelresehastighet i främsta rummet kan
uppnås genom höjning av maximihastigheten och av den
inbyggda motoreffekten, medan betydelsen av snabb
igångsättning på grund av de stora hållplatsavstånden blir
relativt mindre. Ökad maximihastighet medför ofta krav på
lägre axeltryck, vilket måste tillgodoses samtidigt med
ökning av den inbyggda motoreffekten. I båda dessa fall
av lokalbetonad trafik försvåras alltså användningen av
ellok och utvecklingen söker sig mot nya former, som
bättre kan anpassas till dessa stegrade krav på ökad
medelresehastighet.
I Sverige föreligger ett latent behov av rullande materiel
för den rena lokaltrafiken på de med 15 000 V enfasström
elektrifierade huvudlinjerna, i främsta rummet i
omgivningarna av Stockholm, Göteborg och Malmö. I och med
införande av tunnelbanetrafik i Stockholm kan man vänta
sig att de befolkningsgrupper, som för sin lokaltrafik är
beroende av de med enfas drivna huvudlinjerna, kommer
att kräva en standard jämförlig med tunnelbanans. Då den
rullande materielen på tunnelbanesystemet bygger på att
samtliga axlar i tåget är motordrivna, kan ett rimligt
tillgodoseende av dessa önskemål icke uppnås vid fasthållande
av nu använd lokdrift. Frågan utredes nu, varvid behovet
av speciell rullande materiel för detta ändamål preliminärt
angivits till 400—500 vagnar. Då det gäller den
lokalbeto-nade snabbtrafiken mellan större centra bar utvecklingen,
liksom vid den rena lokaltrafiken, redan i viss omfattning
gått från lokdrift till motorvagnsdrift, varvid permanent
kopplade trevagnsenheter med 1 320 hk inbyggd effekt och
för en maximihastighet av 135 km/h kommit till
användning. Axeltrycket har härvid kunnat nedbringas till ca 14 t
på de fyra motordrivna axlarna i varje tågenhet. Vid
multipelkoppling av flera sådana tågenheter blir var tredje
axel i tåget driven.
Vid val av elektrifieringssystem för huvudlinjerna måste
hänsyn i regel i första hand tas till fjärrtrafikens behov.
Enfassystemet erbjuder härvid betydande fördelar, därför
att spänningen kan transformeras utan roterande maskiner,
vilket möjliggjort användning av hög
kontaktlednings-spänning, i regel 15 000 V, och därmed långa
matnings-sträckor. Enär fjärrtrafiken i Sverige är av dominerande
betydelse jämförd med lokaltrafiken, har denna faktor här
blivit utslagsgivande. I sådana fall, då huvudlinjerna även
skall framföra en starkt lokalbetonad trafik i den vidgade
1’öredrag vid International Union of Public Transport Congrcss
den IG juni 1949.
bemärkelse, som i det föregående angivits, väger flera
synpunkter till likströmssystemets fördel. Dessa synpunkter
skall icke här närmare beröras, då de är väl kända genom
ett stort antal utredningar och studier i den tekniska
litteraturen.
Gemensamt för såväl likströms- som enfassystemet vid
motorvagnsdrift är, att varje multipelkopplad enhet kräver
full apparatutrustning liksom även komplett utrustning för
strömavtagning från kontaktledningen jämte tillhörande
huvudbrytare. Samkörningen av de olika
apparatutrustningarna från en gemensam förarplats kräver i sin tur
anordningar för synkronisering, kontroll etc. Lokdriften
intar vid denna jämförelse ett ojämförligt mer gynnsamt
låge, då härvid antalet strömavtagare kan reduceras till
två, vilka är kopplade till en gemensam huvudbrytare,
samtidigt som endast en central apparatutrustning
erfordras. För ett lokaltåg, omfattande 12 vagnar med
varannan axel driven, vilket ungefär torde komma att
motsvara behovet på huvudlinjerna i Stockholms förorter, blir
antalet strömavtagare minst tolv per tåg, samtidigt som
antalet huvudbrytare och kompletta apparatutrustningar för
spänningsreglering etc. blir minst sexfaldigad. Härtill
kommer den gemensamma decentraliserade övervakningen och
synkroniseringen, fjärrmanövreringen av strömavtagare,
huvudbrytare etc. Ett flertal strömavtagare i tåget medför
väsentliga svårigheter, därför att de främre strömavtagarna
stör de bakre genom de svängningar, de åstadkommer på
kontakttråden, samtidigt som slitningen på bygelskenor och
kontakttråd mångfaldigas. Enfas- och likströmssystemen
uppvisar i detta avseende ungefär samma olägenheter,
dock blir slitningen vid likström högre på grund av den
större strömstyrkan. Då det gäller huvudbrytarna ger
likströmssystemet väsentliga fördelar vid jämförelse med
enfassystemet, vilket senare kräver brytare för 15 000 V
spänning.
De utomordentligt stora krav, som lokaltrafik med täta
turlistor ställer på driftsäkerhet, övervakning och kontroll,
gör en mångdubbling av apparatutrustningarna med dess
komplicerade manöver- och förreglingsorgan till
multipelsystemets tekniskt mest svårlösta problem, samtidigt som
anskaffningskostnaden i betydande grad påverkas i
ogynnsam riktning. 1 stort sett gäller detta lika för enfas- och
likströmssystemet.
Multiplexsystemet
Under senaste år har vid tekniska konferenser med
Statens Järnvägar i förestående frågor diskuterats ett system,
Multiplexsystemet, vilket synes enkelt och effektivt kunna
komma till rätta med förestående problemställning.
Anordningen av ett sådant multiplextåg framgår av fig. 1.
Det karakteriseras av att reglerad högspänning framföres
över tåget genom en på taket anordnad enpolig
högspän-ningsledning, vilken i de multipelkopplade vagnarna
anslutes till motorerna över en fast inkopplad transformator,
fig. 2. Högspänningsledningen är försedd med elektriska
kontaktbuffertar, varför manuellt kopplingsarbete för
denna högspänningsledning bortfaller. Den för endast
spänning, då tåget är i rörelse, och är sålunda
spänningslös vid uppehåll på stationer. I tåget kan med hänsyn till
varje föreliggande behov insättas vagnar, försedda med
motorer, anslutna till multiplexledningen och vagnar endast
försedda med denna genomgående ledning.
Reglerad högspänning inmatas till den genomgående
multiplexledningen på godtyckligt ställe i tåget över en
transformator med högspänningsreglering av normal typ
Fig. I. Multiplextåg; multiplexledningen på tuket med kontaktbuffertar matas med reglerad högspänning, 0 -15 000 V.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
