Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 33. 17 september 1949 - Kallstart av flygmotorer, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
624
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 1. Destillationskurvor,
sammanförda från dagliga
undersökningar av
stan-dardflygbrånsle AN-F-28,
avsett för kallstartprov.
konstruktionsutförandet för bränslets och
luftens blandning och införande i cylindrarna. Det
kan vara lämpligt att i detta sammanhang
anföra de viktigaste egenskaperna hos bränslet och
smörjoljan samt de olikheter i fråga om
elektrisk utrustning och övrig på startegenskaperna
inverkande motorkonstruktion, som betingas av
flygmotorernas från bilmotorers o.d. avvikande
storleks- och driftförhållanden.
Flygmotorbensin
Flygmotorerna är numera i regel
kompressor-matade, har stort antal cylindrar, starkt
varierande atmosfäriska förhållanden etc. och fordrar
största möjliga säkerhet. För flygmotorerna
avsedd bensin måste uppfylla stora krav i olika
avseenden och blir förhållandevis dyr.
Hartsbildningen bör vara liten och halten av omättade
kolväten därför låg (litet bromtal), då dessa, som
företrädesvis ingår i krackbensin, i större
utsträckning är hartsbildande3. Utfällningarna
nedsätter dessutom oktanvärdet, som bör vara högt,
100—130. Flygbensinen innehåller av denna
anledning relativt stora mängder
antiknacknings-medel, huvudsakligen blytetraetyl, som vid kall
temperatur utfälles i vevhusoljan och avsättes
inuti motorn på kolvarna, på tändstift etc.
Bensinens lättflyktighet, som bestämmes av de
ingående beståndsdelarnas kokpunkter, är av
största betydelse för flygmotorns start vid kall
temperatur, acceleration och utspädningen av
smörjoljan. Lättflyktigheten får emellertid icke vara
för stor, så att ångtrycket blir för stort,
varigenom risk för ånglås i bränsleledningarna
uppkommer. Om möjligt bör det ordinarie
drivmedlet även kunna användas för kallstart med
enklaste anordningar. Den i USA allmänt
använda flygbensinen med beteckning AN-F-28,
vilken företrädesvis även kommit till
användning vid de ovannämnda kallstartforskningarna,
kännetecknas av destillationskurva^ fig. 1, av
vilken framgår, att den för startmöjligheterna
betydelsefulla 10 %-punkten ligger nära 50°C.
Ångtrycket anges vara 0,45 kp/cm2 vid 38° enl.
Reid (Svenska Teknologföreningens normer
tilllåter upp till 0,5 kp/cmz). Av kurvan framgår
vidare, att 65 %-punkten ("dew-point") ligger
vid ca 100°, en temperatur, som är för hög för att
medge nämnvärd upphettning med hänsyn till
volymetriska verkningsgraden men tillräcklig
för att förhindra isbildning och utspädning av
smörjoljan. Slutkokpunkten är så låg som ca
165°.
Vid start av en bensinmotor är det blott
förångat bränsle och luft, som förbrännes, och det
är sålunda detta slag av bränsleblandning, som
måste tillföras cylindrarna. Procentandelen
bensin, som förångas, är utom av temperaturen
beroende av den finfördelning i smådroppar, som
åstadkommes med spridare, och varigenom den
för luften utsatta förångningsytan av bränslet
ökas. Vidare har man att räkna med en
tidsfaktor för förångningen, varigenom utom
varvtalet även läget av bensinmunstyckena i
förhållande till tändstiften får betydelse. För all
tllräcklig mängd bensinånga skall finnas
tillgänglig vid dessa vid låg motortemperatur är det
generellt nödvändigt att öka bensintillförseln.
Fig. 2 visar detta samband mellan
motortemperatur och erforderlig bensintillförsel för tre
olika startmunstycken av samma principiella
konstruktion, övriga egenskaper hos
flygbensinen med hänsyn speciellt till kall starter är låg
fryspunkt, under -—50°, lämplig viskositet för
obehindrad strömning i rör och munstycken
samt ett minimum av isbildning. För alt
underlätta start av flygmotorer vid extremt låga
temperaturer började under världskriget
amerikanska flyget att använda propån, butan, isopentan
och olika kombinationer av dylika
utomordentligt lättflyktiga bränslen med höga ångtryck från
3,5 at a och uppåt. Dessa bränslen måste
förvaras i speciella tryckbehållare och tillföras
motorn med tämligen komplicerade apparater.
Risker för baktändningar i inloppsröret ökas vid
användning av sådana bränslen. Försöken med
åtminstone propån har numera övergivits av
amerikanska flyget1.
Smörjoljor för flygmotorer
Med hänsyn till flygmotorers startegenskaper
särskilt vid låga temperaturer har smörjoljans
viskositet och lägsta flyttemperatur den största
betydelse. Under ordinär drift får oljan i
flygmotorn ungefär samma temperatur vid och obe-
Brons/e
hg/h
Fig. 2. Erforderlig
bränsle-tillförsel vid start av
flygmotorer vid olika
temperaturer och med olika
munstyckstyper.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
