Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 33. 17 september 1949 - Kallstart av flygmotorer, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
626
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. -5. Kritisk gnistenergi för
motortändstift som funktion av
olika blandningsförhållanden luft
—bensin.
Fig. 6. Startmotorns
strömförbrukning vid
olika temperaturer.
icke bör överstiga 35 000—40 000 SUS. I
praktiken blir förhållandena, som framgår av det
följande, emellertid betydligt annorlunda, på
grund av att lägsta flyttemperaturen för den
utspädda oljan begränsar användbarheten till långt
högre temperatur. Som de vanliga
temperatur-viskositetsdiagrammen erhålles genom mätning
av viskositeten vid två eller flera temperaturer
tämligen högt över oljans stelningspunkt, kan
man icke genom vanlig extrapolering dra några
slutsatser angående olika utspädningars
lämplighet vid kallstarter. Lägsta flyttemperaturen
måste först experimentellt bestämmas i varje
särskilt fall0.
Frågan om underlättande av kallstart genom
oljeutspädning med bränsle är alltjämt föremål
för viss oenighet bland de amerikanska
fackmännen. Man är naturligtvis ense om, att
metoden väsentligt underlättar starterna men
däremot icke om huruvida för extremt låga
temperaturer erforderlig utspädning är farlig för
motorn eller icke. Viskositeten för medelgod
vev-husolja för motorer minskas enligt
undersökningar13 i medeltal ca 10,7 % vid 1 %
utspädning med bensin, 27 % för 2y2 % utspädning och
64 % för 10 % utspädning, vilket vid normal
drifttemperatur medför stora risker. (Jfr fig.
13 och 14.) Ena parten tillråder därför
metoden med utvändig upphettning (eventuellt
invändig med elektrisk anordning för
neddoppning), möjligen i kombination med någon
utspädning8. I synnerhet av aktiva flygare
rekommenderas emellertid utspädningsförfarandet
mycket varmt*.
Elektriska systemet
Den elektriska utrustningen skiljer sig i flera
avseenden från, vad som förekommer för
bilmotorer o.d.
Tändstiften är konstruerade speciellt för att
motstå inverkan av den höga halten av
blytetraetyl i bränslet och förhållandevis höga
temperaturer. I amerikanskt och engelskt flyg har man
i ökad utsträckning övergått från keramiskt
isolatormaterial till corundite eller sintox, med
aluminiumoxid som grundbeståndsdel. Detta
material har hög värmeledningsförmåga, ingen
mottaglighet för blysalter o.d. har hög mekanisk
hållfasthet samt är lätt att rengöra från
beläggningar och att ge exakta dimensioner vid
tillverkning.
Vid start av kall motor fordrar den lägre
temperaturen hos bränsle—luftblandningen och
elektroderna en högre sekundärspänning. Det
minimum av elektrisk energi, mätt i joule, hos
tändstiftet, som erfordras för
bränsle—luftblandningens antändning, den kritiska
gnist-energin, är i genomsnitt blott omkring 10 % av
gnistans verkliga energi, varigenom tillräcklig
reservspänning för det i mån av elektrodgapets
tillväxt ökade spänningsbehovet finns. Den för
tändningen erforderliga kritiska energin varierar
med blandningsförhållandet luft—bensin, som
framgår av fig. 5. I synnerhet vid överrikt
blandningsförhållande är behovet av gnistenergi stort,
vilket är av intresse med hänsyn till
kallstart-förhållanden. Vid dålig gnistbildning kan
isbildning på tändstiften uppkomma av kondenserat
förbränningsvatten.
Den kritiska tändstiftsenergin minskas starkt
i mån som elektrodspänningen ökas. För
blandningsförhållandet 12,5 : 1 erfordrades enligt
försök 0,005 joule vid 5 000 V, 0,0002 joule vid
6 000 V och endast 0,0007 joule vid 7 000 V.
Magnettändning användes på de flesta
amerikanska och engelska flygmotorer på grund av
dess driftsäkerhet och oberoende av utomstående
kraftkälla. Med de nya magnetmaterialen
(kobolt, nickel-aluminium etc.) erhålles
förhållandevis god gnista även vid lägre varvtal, dock icke
tillräcklig för start, särskilt under svårare
förhållanden. Då icke heller impulskoppling blir
tillräckligt effektiv, åtminstone för större
motorer, användes handdrivna hjälpmagneter eller
också är huvudmagneten försedd med anordning
för handvridning. Tendensen är emellertid
numera att använda starttändspole med ström
från batteriet. Påfrestningarna på flygmotorers
magneter är stora, för en 24-cylindrig motor
erfordras exempelvis 60 000 gnistor per minut. De
är i regel utrustade med automatisk
tändför-ställning. Vid kallstart är det av stor vikt, att
tändningen sker vid övre dödpunkten (fig. 18).
Genom tillkomsten av elektrisk startmotor med
särskilt energilagrande svänghjul, som via en
mycket låg reduktionsväxel påverkar
flygmotorns vevaxel, blev det möjligt att väsentligt
nedbringa storlek och vikt av startmotor och
batteri. En kombinerad elektrisk och handdriven
svänghjulsstartmotor för en 41 1 motor väger
endast omkring tre fjärdedelar av en startmotor
för stora lastbilar och bussar med motorer på
upp till 8 l1. Startmotorerna arbetar med vanliga
kugghjulsväxlar, planetväxlar, snäckväxlar eller
kombinationer av dessa och
utväxlingsförhållandet kan överstiga 600 : 1 mellan startmotorns
och flygmotorns axlar. Vid starten brukar tänd-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
