Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 33. 17 september 1949 - Kallstart av flygmotorer, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
628
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 9. Äldre
metod med
kapell och
kamin för [-flygmotor-uppvärmning.-]
{+flygmotor-
uppvärm-
ning.+}
genast, emedan längre tomgång på marken alltid
åstadkom misständningar och gjorde tändstiften
odugliga. Misslyckades startförsöken, måste hela
proceduren upprepas". Uppvärmning av motorn
utifrån med "öppen eld", blåslampor e.d.
förekom i tämligen stor utsträckning och denna
metod rekommenderas alltjämt från håll, där
man ställer sig skeptisk till oljeutspädning med
bensin, trots att detta senare förfaringssätt med
iakttagande av vissa försiktighetsåtgärder starkt
förordas på basis av de senaste årens
försöksverksamhet i laboratorier och arktiska
försöksstationer.
Mot uppvärmningsmetoden anföres bl.a.
följande4: genom motorns upphettning kan
vevaxeln i regel ganska lätt vridas runt av
startmotorn och även motorn startas utan alltför
stora svårigheter. I många
flygplanskonstruktioner befinner sig emellertid oljetank och en
god del av oljerörssystemet utom räckhåll för
värmeområdet, ibland i vingarna. Efter
exempelvis uppvärmning under 1 h har nämnda
delar alltjämt yttre luftens temperatur. Motorn
startar kanske tämligen lätt, men
oljecirkulationens funktion är otillfredsställande, även om
oljemanometerns visare indikerar tryck eller
eventuellt fluktuerar något. Upphettningen av
oljerum, som befinner sig inom
upphettningszonen, blir i många fall förhållandevis ytlig,
vilket särskilt gäller förutnämnda självtätande
oljetankar, som äger stor isoleringsförmåga.
Oljeströmningen kan härigenom vara tillräcklig
för tomgångsförhållanden men absolut
otillräcklig för drift under belastning. Som de flesta
föreskrifter eftertryckligt anger, att motorn
under inga förhållanden får gå utan föreskrivet
oljetryck längre än 30 s och att efter noggrann
undersökning av orsaken felet måste avhjälpas
före förnyad start, inses lätt faran av dylika mer
eller mindre dolda fel. Under svåra förhållanden
händer det väl även ytterst sällan, att en förare
stannar motorn, när han en gång väl fått i gång
den, även om oljetrycksmätaren visar på dålig
eller osäker oljetillförsel.
Utom den mera vanliga yttre uppvärmningen
av maskinerna förekommer vid tillgång till
elkraft även inre uppvärmning med i oljan
ned-doppade element. Denna metod synes emellertid
icke vara tillräckligt effektiv och snabb.
Nyare rön om kallstart av flygmotorer
Som redan nämnts har nyligen i amerikansk
fackpress offentliggjorts en del uppgifter om
resultat vid kallstartförsök, dels erhållna i
laboratorier och dels från fältprov under de senaste
fyra eller fem åren i Alaska (Air Material
Com-mand’s försöksstation).
Laboratorieförsök
Provningar ha företagits med tre luftkylda
9-, 14- och 18-cylindriga flygmotorer, tillverkade
av Wright Aeronautical Corp., och pågick under
olika tidsperioder under ca 5 månader 1946—
1947. Proven omfattade försöksserier från 30CF
ned till — 20°F med 10°F intervall, varvid
motorerna före varje nytt prov "stabiliserades" ur
oljekonditionssynpunkt i 3 h. Lägsta
försökstemperatur, ca —30° C, motsvarade således icke
arktiska förhållanden utan höll sig inom
området för ordinär flygtrafik, som berörts i början
av denna uppsats. De av Wrights ingenjörer
företagna försöken har i fråga om de dragna
slutsatserna i vissa detaljer korrigerats av andra
fackmän, flygmotortillverkare med egna
laboratorieerfarenheter, från flygmilitärt håll,
forskningsinstitutioner m. fi., som framgår av det
följ ande.
I stort sett ingår i kallstartproblemet följande
komponenter: temperatur, vevaxelns startvarv
och vridmoment, smörjoljans viskositet och
lägsta flyttemperatur, bränslets lättflyktighet och
ångtryck, erforderlig bränslemängd, bränslets
finfördelning, trottelns startläge,
startmunstyckenas placering, tändningsgnistans
beskaffenhet samt motorns allmänna tillstånd. Problemet
kan också ses ur två huvudsynpunkter:
vridmomentets karakteristik och startkarakteristik,
det förra omfattande de faktorer, som ha att
göra med av kylan försvårad kringvridning av
motsrns vevaxel, det senare sammanhörande
Fig. 10. Instrumentering för kallstartförsök med
flygmotorer i laboratorium.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
