Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 33. 17 september 1949 - Kallstart av flygmotorer, av Einar Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
634
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 23. Startvarvtal som
funktion av olika
atmosfär-temperaturer (genomsnittsvärden frän 204 startförsök
i Alaska).
minimistarttemperatur vid användning av
ordinärt drivbränsle men förbättrade
startanordningar — dock utan att använda speciellt
lättflyktiga bränslen och speciella yttre
(marktjänsten tillhörande) starthjälpmedel,
vilka speciella anordningar och startbränslen
som erfordras vid starttemperaturer
understigande minimitemperaturen.
För att få svar på den första frågan har en
lång serie prov företagits i Alaska under
praktiska flygförhållanden i dessa trakter. Lägsta
starttemperatur på basis av dessa försök och med
användning av ordinära bränslen och
maskinernas standard-anordning för start visade sig vara
— 18° till - 23°C för maskiner med
insprut-ningsförgasare och några grader lägre för
maskiner med direktinsprutning, i båda fallen
radial-motorer. Som orsakerna till att
starttemperaturen icke kunde bli lägre än de nämnda,
nämnes i ordning efter betydelsen: otillfredsställande
startanordningar, otillfredsställande startteknik
hos personalen samt för låga vevaxelvarvtal,
orsakade av oriktig oljeutspädning. Förnämsta
orsaken var sålunda startanordningarnas
beskaffenhet, vari ingår placering, antal och typ av
startmunstyckena, startbränslemängd och
insprut-ningstryck. Det ansågs, att antal och placering
av munstyckena spelade mindre roll än
munstyckenas finfördelningsförmåga, som beror av
konstruktion och tryck. Emedan kvantiteten
bränsleånga avgör startmöjligheterna i väsentlig
grad är givetvis kvantiteten tillfört startbränsle
av stort inflytande. På grund av risk för
hydrauliskt lås, borttvättning av oljefilm m.m. är
möjligheterna att öka bensinångmängden i
cylindern genom ökning av den tillförda
bränslekvantiteten begränsade. Finfördelningen blir
därför av så mycket större vikt, emedan med
dylik större mängd bränsleånga per kg tillfört
bränsle erhålles. Genom god
munstyckskonstruktion och insprutningstryck på ca 5 kp/cnr
(alltså relativt högt) lyckades man erhålla god
startförmåga med ordinär AN-F-28 bensin vid
så låg temperatur som —40°. Detta av
praktiska försök bestyrkta förhållande motsäger i
viss mån en del uppgifter11, att maskiner med
standardutrustning kan kallstarta
tillfredsställande, endast om bränslets ångtryck överstiger
ca 0,056 kg/cm2 vid starttemperaturen. För
AN-F-28 är detta ångtryck förhanden redan vid
—18°C.
Den tredje faktorn i detta sammanhang gäller
varvtalet för vevaxeln vid start, som kan bli för
lågt vid otillräcklig utspädning av smörjoljan..
I det föregående har detta problem diskuterats
i samband med laboratorieförsök. Enligt
Alaskarapporten tillstyrkes oljeutspädning, generellt
sett, på det kraftigaste. Amerikanska flyget har
ju också tio års erfarenhet i denna sak.
Samtidigt varnas även för utvändig uppvärmning på
grunder, som delvis redan återgivits i det
föregående. De största svårigheterna vid
oljeutspädning har enligt de praktiska försöken varit:
brist på kontrollerbara resultat och beroendet
av väderförutsägelser för tiden för nästa start
(utspädningen skall ju göras före slutet av en
körning). Även påtalas bristen på säkra
utspäd-ningsindikatorer. För närvarande användes tiden
som kontrollfaktor (i 1/min) för erhållande av en
bestämd utspädningsprocent, baserad på en
uppskattad atmosfärtemperatur vid tidpunkten för
nästa start. Det blir härigenom i praktiken svårt
att få en lämplig viskositet av oljan genom
avpassad utspädning, varför detta ofta inverkar
ofördelaktigt på vevaxelmotståndet vid startillfället.
Fig. 23 visar resultaten för en långserie av
kall-startförsök i Alaska under praktiska
flygförhållanden ("field conditions"), i form av ett
diagram med vevaxelns startvarvtal som funktion
av den omgivande lufttemperaturen.
Diagrammet motsvarar icke mindre än 204 försök, vid
vilka föreskrivna standardinstruktioner noga
följts. Diagrammet visar medelvärden: av hela
antalet försök uppgick varvtalet i 14 fall till
lägre än 30 r/m och av dessa endast i 2 fal!
mindre än 20 r/m. Dessa försök strider mot
ovan angivna laboratorieförsök, där 30 r/m
uppges vara mest fördelaktigt (se även fig. 20).
Om vilka anordningar och startbränslen, som
skulle erfordras för att möjliggöra start vid
Fig. 24.
Aggregat för
markstart
med propån
av flygplan i
arktiska
förhållanden.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
