Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 34. 24 september 1949 - Transportforskning, referat av Arne Sjöberg av föredrag av Y Simonsson, T Palander, T Åström, E Dellborg, T Leijon och K W Luhr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
10 september 1949
655
I det sammanhanget är det nödvändigt göra klart för sig,
att genomförandet av en transport, varje ortsförändring av
personer eller föremål, är beroende av ett antal
samverkande huvudelement, som återfinnes vare sig det rör sig
om sjö-, järnvägs- väg- eller lufttransport. Dessa element
är: färdvägen, färdmedlet, drivkraften,
stationsanordningarna samt trafikorganisationen. Den gamla satsen om att
kedjan icke är starkare än den svagaste av dess länkar
har i högsta grad sin tillämpning på transportområdet.
Egenskapenia och funktionen hos de olika trafikelementen
påverkar varandra och transportförloppet och
nödvändiggör för full effekt möjligaste jämnstarka utformning.
Ensidigt framhävande av ett element, eller utveckling endast
av detta, ger icke avsett totalresultat, när andra förbises
eller eftersläpar. Detta kan synas som en banal sanning
men utgör ändå kärnfrågan för kommunikationstekniken
i dess strävan till rationell transportverksamhet.
Genom det faktum att färdvägen både i sjö- och luftfart
generellt sett är given och oföränderlig, närmast i den
meningen att den icke konstruktivt kan förändras, är
problemen på visst sätt här klarare än vid de landväga
kommunikationsmedlen. 1 sjö- och luftfarten har man att
helt anpassa färdmedlet, farkosten, efter färdvägen, som
är homogen. De hastigheter man numera börjat röra sig
med för de landväga kommunikationsmedlen och som
ligger långt över det register våra järnvägar, vägar och fordon
ursprungligen konstruerats och byggts för, påkallar en
omfattande samordnad forskning.
Den trafikvetenskapliga forskningen, dvs. studiet av
trafikens natur, trafikflödenas storlek och karaktär, trafikens
lagbundenhet, sambandet mellan trafikvolym och
välståndsutveckling etc., måste anses vara den grundläggande
och primära, och där har föga hittills gjorts i vårt land.
Frågan om transportenheternas storlek är ett
utomordentligt intressant spörsmål, som hittills dock övervägande
betraktats från utgiftssidan och även där kanske väl ensidigt.
1 strävan att förbilliga befordringskostnaderna per
transporterad enhet har utvecklingen inom varje
kommunikationsmedel visat en nära nog oavlåtlig ökning av storleken
hos färdmedlet, större fartyg, tåg, bussar, lastbilar och
flygplan. Häri ligger emellertid på ett mera avancerat
stadium i utvecklingen, där vi väl numera får anses stå, ett
par vanskliga riskmoment dolda, nämligen dels risken
att överskatta undervägskostnadernas betydelse till förfång
för terminalkostnaderna, dels risken att förbise
intäktsidans influens av storleksutvecklingen.
Ju större färdmedelsenheter, dess glesare trafik eller lägre
utnyttjningsgrad vid given trafikmängd. 1 den skarpa
kom-munikationskonkurrens, som nu förefinnes, har
trafikfrekvensen, turtätheten, kommit att spela en allt större
roll; i första hand gäller väl detta persontrafiken men även
tör flera slag av godstrafik. Vid tätare trafik blir
attraktionen på trafikobjekten större, varvid intäktsstegringen
kan bli större än utgiftsökningen för den tätare
trafikeringen. Att här finna den optimala• lösningen för olika fall
och vid olika tidpunkter utgör komplicerade men
tacksamma forskningsuppgifter i nära samband med
forskning rörande trafikflödenas storlek. Såväl 1930-talets icke
efterföljda Atlantjättar i värdssjöfarten som de nyligen
försålda Stratocruisers i den skandinaviska
interkontinen-tala luftfarten utgör exempel på storleksökningar, som
passerat optimum för ifrågavarande trafikstråk och
trafikflöden.
Efter bilismens genombrott och senare flygets snabba
utveckling har kraven på ökad befordringshastighet även
inom järnvägstrafiken skärpts. De ökade hastigheterna och
därmed följande säkerhetskrav har samtidigt med här
antydda strävanden till allt större enheter: större vagnar,
längre tåg, starkare lok, lett till tyngre trafik med ökade
axeltryck och svårare belastningskombinationer för banan.
Även om förutseendet vid fastställandet för snart 50 år
sedan av de i väsentliga stycken alltjämt gällande
belastningsnormerna för banbyggnaden, enkannerligen dess
trånga sektor, brokonstruktionerna, med ett högsta axel-
tryck av 18, i vissa fall 20 t måste sägas ha varit stort
och sålunda utan alltför stora svårigheter medgivit de
successivt ökade påfrestningarna från den rullande
materielen och dess laster, kan utvecklingen icke sägas vara
transportekonomiskt gynnsam. Den tyngre trafiken är
nämligen till betydande del förorsakad av ökad taravikt.
Uppenbarligen finnes här utrymme för en omfattande
forskningsverksamhet. Särskilt sedan nu praktiskt taget
hela järnvägsnätet förstatligats och den
utvecklingsbefräm-jande konkurrensen trafikföretagen emellan därmed är
borta, torde just en transportforskningskommission kunna
bli ett lämpligt forum, obundet av prestigehänsyn, att
sammanföra och bryta synpunkter från det statliga
trafikföretaget och det enskilda näringslivet och att byta
erfarenhetsrön.
Nödvändigheten av rationaliserade vagnbyggnadsmetoder
till lägre vikter för att möjliggöra ökade
befordringshastig-heter och billigare transporter är i hög grad beroende på
banans oförmåga att utan vidare uppta de påkänningar,
som följer med tyngre och snabbare trafik. Här gäller
det emellertid även att genom nya och rationella metoder
anpassa banan efter fordonens ökade möjligheter. De
has-tigheter, som nu ifrågakommer, ställer helt andra krav
på slankhet i linjeföring, exakthet i spårläge och
noggrannhet i underhåll än vid den tidpunkt långt tillbaka,
när de alltjämt i stort sett oförändrade
spårbyggnadsme-todcrna utformades. Här har relativt sent en ökad
forskningsiver börjat göra sig märkbar och en mekanisering
av arbetsprocessen börjat växa fram som såväl de strängare
underhållskraven, som den minskade tillgången på
arbetskraft gör allt nödvändigare att utveckla. Den forskning,
som här kräves, måste emellertid ske i nära samband med
fordonsforskningen för att nå gynnsamma totalresultat.
Även i den motordrivna vägtrafiken möter man i
strävandet till större transportenheter och ökade hastigheter
samma problemkomplex fordon—bana. 1 viss mån
kompliceras problemen och försvåras en översiktlig
tekniskekonomisk forskning här genom de rent administrativa
förhållandena med olika huvudmän för banan å ena sidan
och fordon och trafik å den andra. Reellt är de dock
likartade med järnvägstrafikens problem men tarvar kanske
just genom den administrativa komplikationen desto
intensivare studium och speciellt samordnad forskning. Även
här har, när det gäller de huvudsakligen personförande
fordonen, bussarna, övergången från trä till stål samtidigt
med ökade storlekar inneburit väsentligt höjda taravikter
med ökade axel- och hjultryck som följd. Den i varje fall
ur viktsynpunkt föga rationella och för en
byggnadstekniker nära nog chockerande äldre vagnbvggnadsrnetoden
att först bygga en bärande brobalk och sedan på denna
utan närmare samverkan placera en överbyggnad, som i
och för sig skulle kunna vara bärande, har nu börjat
frångås. Självbärande konstruktioner, med utnyttjande av
hela konstruktionshöjden, har utvecklats, varigenom
betydande viktbesparingar möjliggöras. Med tillämpning av
de avancerade beräknings- och konstruktionsmetoder, som
det moderna flygplanbyggandet utvecklat, finns här
emellertid ett rikt fält för forskning och fortsatt utveckling.
När det gäller lastbilarna, har utvecklingen särskilt de
senaste 10—12 åren snabbt gått till allt större och tyngre
enheter. Dessvärre gäller begreppet tyngre inte bara
lastförmågan utan även fordonsvikten. Hjultrycken har härvid
successivt ökat och i många fall överskridit de gränser,
som våra vägar och broar tillåter, inte bara
förordnings-mässigt utan även reellt med hänsyn till ett normalt
underhåll eller anläggningarnas bestånd. Eftersläpningen på
vägbyggnadsområdet har därvid lett till den prekära
situation, soin Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen skildrat i
årets riksdagspetita.
När man talar om vägarnas eftersläpning i förhållande
till fordonen, räknar man det som självklart, att de större
hjultrycken bör kunna upptas. Att hittills ökningen i
lastbilarnas lastförmåga i stort sett inneburit
transportekonomisk rationalisering även med hänsynstagande till ba-
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
