Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 34. 24 september 1949 - Transportforskning, referat av Arne Sjöberg av föredrag av Y Simonsson, T Palander, T Åström, E Dellborg, T Leijon och K W Luhr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
(656
TEKNISK TIDSKRIFT
näns kostnader — för de direkt med fordonet förknippade
kostnaderna är det påtagligt — är säkert. Att även en
höjning av vägarnas och broarnas standard till 3 t
hjultryck, trots de därmed förknippade avsevärda
anläggningskostnaderna, är transportekonomiskt rationellt, synes
mycket sannolikt — troligen även en viss ytterligare
ökning. Men om vi sträcker tankarna språngvis till
exempelvis 9—10 t hjultryck, eller axeltryck såsom nu i
järnvägstrafiken, är bilden icke lika klar. Var ligger gränsen för
den optimala lösningen? Detta är bl.a. beroende på
trafikintensiteten och storleken av de vinster, som kunna
inräknas på den rörliga trafiksidan i balans mot de vid
sådana tal starkt ökade kostnaderna på den fasta sidan
för banan. En närmare forskning på detta område är
angelägen (T Åstböm).
Hamnarbetets rationalisering på kortare och längre sikt
Då det gäller att rationalisera hamnarbetet, ligger det
nära till hands att åberopa den organisation av
styckegodsets hantering, som under kriget kommit till stånd i
flera amerikanska hamnar och som i högsta grad
befordrat skeppningarna till krigsskådeplatserna.
Rationaliseringsfrågan togs upp över hela världen och det
mekaniserade amerikanska systemet blev på många håll nära
nog ett universalmönster för hanmrationalisering och
många, som har varit över i Amerika och studerat det,
fann i gaffeltruckar och lastpallar lösningen av alla
problem i hamnarna. Andra iakttagare ställde sig mera
reserverade, vissa rent avvisande, och menade, att vi inte hade
något som helst att lära av USA.
Den reserverade inställningen mot de amerikanska
metodernas omplantering här i Sverige kan nog i mycket vara
motiverad. Man måste nämligen hålla i minnet, att dessa
metoder har utvecklats under de speciella förhållanden,
som rådde i Amerika under kriget och som avsevärt skilja
sig från våra, och för att ersätta ett arbetsförfarande, som
i mycket skiljer sig från det system man vanligen använder
i våra svenska hamnar. Däremot har vi mycket att lära
av USA, framförallt då det gäller hur man skall angripa
problemet. Sedan man i USA konstaterat, att
arbetsresultatet i hamnarna icke var tillfredsställande för de stora
skeppningar, som under kriget ägde rum, grep man sig an
med att finna ett mera effektivt system för arbetet. Den
statliga Maritime Commission hade en särskild
forskningsavdelning för transportfrågor och terminalproblem, och
denna avdelning inriktade sig på bl.a. att analysera
hamnarbetet och bestämma, var de trånga sektionerna fanns och
var en rationalisering skulle sättas in. Man ägnade
problemet ett mycket ingående studium och kom också fram
till lösningar, som med fog kan betraktas som
revolutionerande. Genom de nya metoderna har man eliminerat
det tunga manuella arbetet i skjulen och på kajerna, och
arbetstakten i hamnarna har därigenom ökat väsentligt.
Denna rationalisering har emellertid gjorts inom den ram,
som betingas av den existerande hamnapparaten, som
skulle kunna betecknas som högst omodern.
Sedermera, när man sålunda experimenterat ut de
lämpligaste arbetsmetoderna och kommit fram till ett nytt
system, så har man fullföljt resonnemanget och
undersökt, i vad mån hamnarna framdeles borde planeras på
annat sätt än för närvarande för att dessa
utexperimenterade nya metoder och kanske även andra planerade nya
metoder skulle kunna medföra ytterligare förbättringar av
arbetsresultatet.
Ingående studier av hamnarbetet och forskning om
hamnarnas terminalproblem är av nöden både med tanke på
en önskvärd omedelbar rationalisering av hamnarbetet
inom den ram, som bestämmes av hamnapparatens
nuvarande utformning (vilken i stort sett icke kan ändras) och
med tanke på att våra kommande hamnutbyggnader skall
bli planerade på sådant sätt, att nya arbetsmetoder fullt
effektivt kan tillämpas i dem. Det krävs sålunda studier
och forskning för rationalisering både på kortare och
längre sikt (e D ell bor g ) .
Bilar och vägtrafik
På fordonsområdet pågår ett betydande forsknings- och
konstruktionsarbete inom de företag världen över, som
tillverkar fordon och som vi fortlöpande blir delaktiga av.
Behovet av särskilt organiserad forskning speciellt för
vägfordon är därför kanske mindre. Icke heller
omlastningarna är något speciellt problem för vägtrafiken. Man
kommer ju icke längre än till en lastning och en lossning för
godset, vilket är normalfallet vid biltransport. Vid
kombinerade transporter gäller problemet väsentligen
anpassning av lastnings- och lossningsanordningar vid de
spårbestämda trafikmedlen. Terminalkostnaderna är också inom
biltrafiken betydligt mindre än för andra transportmedel.
Det största intresset för vägtrafiken i dag gäller i stället
den samhälleliga planeringen inom
kommunikationsväsendet. Med det avgörande inflytande, som staten har på
utformningen och underhållet av vägar, broar och hamnar,
järnvägar, flygplatser, trafikplaneringen i tätorter,
parkerings- och garageplatser m.m. beror också kostnadsläget
inom vägtrafiken väsentligen på vilka investeringar och
vilka åtgärder i övrigt samhället vidtar. Under sådana
förhållanden är det rimligt, att de beslutande organen förfogar
över sådant undersökningsmaterial, att de kan träffa
objektiva avgöranden i dessa besvärliga avvägningsfrågor.
Då i synnerhet järnvägar och vägar kunna ersätta
varandra och komplettera varandra, borde det vara naturligt
att genom trafikekonomiska undersökningar område för
område ta med de olika trafikmedlen i bilden och väga
deras betydelse mot varandra.. Den viktigaste grundvalen
för en sådan bedömning torde vara systematiska
undersökningar över hur trafiken i dag faktiskt går och en
beräkning över vad den kostar. Kostnadsproblemet kunde
inan i första hand låta omfatta de rörliga kostnaderna för
att sedan göra erforderliga korrigeringar för de fasta
kostnaderna. Dessa är för såväl väg- som järnvägsanläggningar
av principiellt samma slag. En sådan kostnadsberäkning
för exempelvis godstrafiken bör naturligen omfatta alla
transportkostnader från leverantör till godsmottagare för
att man skall få en riktig bild av de olika transportmedlens
prestationer och effektivitet. Alltså måste man la med
både egentliga transportkostnader och sådana lill
transporten hänförliga kostnader som emballage, lastnings- och
lossningskostnader, tidsförluster, bräck m. m., som
faktiskt belasta godset. På basis av ett sådant material — som
väl inte behöver omfatta bela trafiken utan ett
representativt urval och inkludera även persontrafiken — bör det
vara möjligt att kalkylera med olika alternativa lösningar
i trafikfrågorna.
I dessa kalkyler kan man självfallet icke undgå att ta
hänsyn till dagens teknisk-ekonomiska möjligheter. Där
ingår vägtrafiken som ett med järnvägen och andra
kommunikationer jämbördigt trafikmedel. Konsekvensen
bjuder, att man räknar med den transportkapacitet,
vägtrafiken har vid de alternativ till utbyggnad av vägväsendet,
som kan komma i fråga vid nuvarande fordonsteknik och
den sannolika utvecklingen av fordonsbeståndet. Man bör
också ta med de trafikvinster, som hela trafiken på
vägarna gör vid en standardhöjning av vägarna, och icke blott
räkna med, som hittills ofta skett, den yrkesmässiga
trafiken. Denna är dock, hur viktig den än är, blott den
mindre delen av vägtrafiken. Om man icke bygger sina
avgöranden på en sådan totalbild av trafiken, där
tyngdpunkten ligger vid de faktiska kostnaderna under hela
transportvägen, är det risk för att man får en
överdimensionering av trafikapparaten, som är lika litet önskvärd
för järnvägen som för landsvägstrafiken och näringslivet
i dess helhet. Utvecklingen kan då gå i helt annan riktning
än man räknat med och exempelvis leda till att man både
behåller en trafiksvag och oekonomisk järnvägslinje och
eftersätter den förbättring av vägförbindelserna, som förr
eller senare måste komma. För järnvägstrafiken betyder
detta höjt taxeläge och sämre konkurrenskraft samt för
vägtrafiken högre transportkostnader än som är nödvändigt.
Att man på detta sätt vid behandling av landsvägstrafiken
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
