Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 34. 24 september 1949 - Transportforskning, referat av Arne Sjöberg av föredrag av Y Simonsson, T Palander, T Åström, E Dellborg, T Leijon och K W Luhr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
10 september 1949
657
kommer in på järnvägsfrågor beror naturligtvis på att ett
avgörande i fråga om det ena trafikmedlet också i
realiteten ofta innebär ett avgörande eller i varje fall en
förändring för det andra trafikmedlet. Hittills gjorda
trafikekonomiska utredningar, där landsvägstrafik uppställts
som alternativ till järnvägsförbindelse, har ofta haft till
utgångspunkt hur Statens Järnvägars ekonomi påverkas.
En sådan utgångspunkt ger dock icke alltid objektiv
ledning för den samhällsekonomiska bedömningen. Det är
inte alls otänkbart, snarare sannolikt, att en större
investering i vägväsendet inom ett område och övergång til!
tyngre och snabbare trafik där medför så stora
trafikvinster på grund av biltrafikens storlek och näringslivets
nuvarande lokalisering, att det är nationalekonomiskt
riktigt att göra investeringen, även om järnvägen
därigenom tappar trafik till vägen.
Trafikekonomiska beräkningar böra grundas på
objektiva principer för amortering och ränteberäkning av
anläggningskostnaderna för trafiklederna. För vägtrafiken
gäller i detta avseende en princip, som är ganska unik.
Anläggningskostnaden för vägar betraktas nämligen icke i
likhet med järnvägar och hamnar som kapitalinvesteringar,
vilka skall belasta trafiken i form av ränta och normal
avskrivningsprocent. För att en väginvestering skall
komma till stånd krävs att den omedelbart kan avskrivas med
löpande skatteinkomster från biltrafiken. Detta är självfallet
ett svårt liandikap för landsvägstrafiken. Både principiella
skäl och behovet av större penningtillgång för vägarna
motiverar, som 1944 års trafikutredning framhållit, en
omläggning av vägfinansieringen. Man hoppas därför från
landsvägstrafikens sida, att denna aktuella och viktiga
fråga löses, så att i detta avseende de olika trafikmedlen
bli likställda. En annan fråga, som trafikutredningen varit
inne på och som ännu ej är löst, är principen för vilken
andel av vägkostnaderna, främst anläggningskostnaderna,
som bör belasta biltrafiken resp. övrig trafik på vägarna.
Även denna fråga bör få en lösning (T Leijon).
Materialhanteringens organisation och ekonomi
I Förenta Staterna har man sökt göra en uppskattning
av transporternas andel, i de totala arbetslönerna inom
amerikansk industri och därvid kommit fram till siffran
22 %. Enligt en annan beräkning utgör kostnaden för de
interna materialtransporterna ca 80 % av de externa
transporterna, dvs. de sammanlagda fraktkostnaderna på
järnväg, båt, lastbil, post och flyg. Här i Sverige ha vi inte
haft möjlighet att göra motsvarande beräkningar, men
om den nyss nämnda siffran 22 % vore representativ även
för svenska förhållanden, skulle detta betyda, att av
industrins redovisade totala arbetslöner på ca 2 525 Mkr. —
siffran gäller vuxna industriarbetare år 1946 — skulle
ca 550 Mkr. utgöra löner för transportarbete. Om vi tänker
på att härtill komma driftkostnader samt räntor och
avskrivningar på transportmedel m.m., förstår vi, att de
sammanlagda transportkostnaderna måste röra sig om mycket
stora belopp och betydligt över en milliard kronor per år.
Man måste också komma ihåg, att transportproblemet
inte är ett isolerat problem, utan att materialhanteringen
ingår som en integrerande del av produktionsprocessen.
En omläggning av transportmetoden kan därför få
konsekvenser, som i mycket hög grad påverka organisationen
av produktionen i stort. Omvänt kan en ändring av
produktionens organisation nödvändiggöra omläggning av
transportmetoden, även om denna omläggning — sedd som
ett isolerat transportproblem — inte skulle kunna
försvaras rent kalkylmässigt. Så kan t.ex. en omläggning till
flytande tillverkning kräva en transportanordning, vars
anskaffande kan ekonomiskt motiveras, endast om den ses
som ett nödvändigt led i övergången till flytande
tillverkning med de fördelar, som därmed följa: kortare
genomloppstid, minskat lokalbehov, mindre varor i arbete osv.
En analys av kostnaderna för en viss transport visar, att
den till största delen utgöres av kostnader för lastning,
lossning, omlastning eller annan hantering av materialet, dvs.
vad som bl.a. inrymmes i begreppet terminalkostnader. Det
är därför helt naturligt, att särskild uppmärksamhet måste
ägnas denna sida av materialhanteringsproblemet, och det
är den praktiska tillämpningen av dessa synpunkter, som
inspirerat till nykonstruktioner och förbättringar av
transportelementen.
Om man t.ex. finner, att för transporterna med fördel
kan användas lyfttruckar i en eller annan form, uppstår
frågan: Hur skall lastpallarna se ut och vad blir kostnaden
för dessa? Vidare: finns körbanor — inomhus och
utomhus — som lämpar sig för trucktransport och vilken
beläggning på körbanan är mest ekonomisk för olika
ändamål? Detta är endast några lösryckta exempel.
Vad först lastpallar beträffar, har vi i Sverige kommit
så långt, att förslag till standardisering av huvudmått och
konstruktionsmått på lastpallar, avsedda för extern
transport, upprättats. För rent interna transporter föreligger
ej lika bärande skäl för en standardisering av lastpallar.
I detta fall blir det företaget självt, som i samråd med
leverantören eller annan sakkunnig får ta ställning till
storlek ocli konstruktion på lastpallar. Här är vi inne på
ett område, där det skulle vara av värde att få vissa
riktlinjer centralt uppdragna till ledning för såväl tillverkare
som förbrukare av lastpallar.
Även vid transporter med travers, krän eller telfer finns
många problemkomplex, som måste lösas, t.ex. lämpliga
hjälpmedel — griporgan — för påkrokning av lasten. Det
gäller här att tillgodose kravet på säkerhet, snabbhet och
enkelhet i lastning och lossning samt i regel även på att
griporganel skall ta minsta möjliga höjdutrymme i
anspråk. Även om det redan nu i marknaden finns en hel
del hjälpmedel för detta ändamål, återstår ännu mycket
att göra på detta område. Ytterligare en stor grupp av
transportanordningar utgörs av sådana för kontinuerliga
transporter, nämligen rullbanor, transportband, elevatorer,
kretstransportörer av olika konstruktioner m.m. Det är
kanske främst då det gäller denna grupp av
transportorgan, som skillnaden mellan amerikanska och svenska
förhållanden framträder.
Som ett utmärkt exempel på vad man kan spara i
manuellt arbete, skrymmande lagerutrymmen och övriga
lagringskostnader genom en fullständig synkronisering av
arbetsprocesser och transportapparat kan nämnas en
amerikansk fabrik för tillverkning av ett matfett för bagerier,
restauranger och enskilda hushåll. Företaget sysselsätter
ungefär 450 personer. För leverans till enskilda förbrukare
använder man runda plåtburkar. Endast två storlekar
förekommer, 1 lb och 3 lb. burkar. Fyllnings-,
etiketterings-och förpackningsarbetet är helt automatiserat och
transporterna 100-procentigt mekaniserade. Plåtburkar levereras
dagligen i järnvägsvagnar, där de ligger löst travade och
lossas med en sinnrik "gaffel" på en transportör, som för
dem direkt upp till fyllningsavdelningen utan någon
mellanlagring.
Utomlands brukar man med vissa tidsmellanrum ordna
speciella materialhanteringsulställningar för att stimulera
intresset och belysa utvecklingen på detta område. Vid
Third National Materials Handling Show i Philadelphia i
januari 1949 var över 200 utställare representerade. I
samband med utställningen ordnades en konferens med
föredrag och diskussioner berörande varje form av
materialhanteringen. Man behandlade bl.a. sådana ämnen som
ar-betsförenkling, framtidens materialhantering,
tillvaratagande av möjligheterna för ekonomisk distribution,
gemensam planläggning av transporter och produktion samt top
managemenfs synpunkter på transportfrågan. Detta val av
ämnen visar, dels huru vittomfattande
materialhanteringens problem är och dels hur intensivt man går in för
forskningsuppgifter på detta område i USA.
Transport-forskningskommissionen borde söka stimulera intresset för
forskning på dessa områden genom att med vissa
tidsmellanrum i samband med konferenser med föredrag och
diskussion även ordna speciella
materialhanteringsutställningar (K W Luhir). Arne Sjöberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
