Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 35. 1 oktober 1949 - Nutida synpunkter på kolvmotorbränslen, av F L Garton
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
(570
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 1. Effektens beroende
av blandningsförhållandet
mellan bränsle och luft
för tvä bränslen med olika
egenskaper.
Bensin
Knackning
Bensinens knackningsmotstånd är en av dess
viktigaste egenskaper, speciellt när det gäller
flygbensiner, alldenstund högre
antiknacknings-värde tillåter användning av högre
kompres-sionsförhållanden, som ger högre maximaleffekt
och vid delbelastning bättre bränsleekonomi.
Under många år användes oktantal, bestämda
i en CFR-motor enligt Motormetoden, såsom
måttstock på knackningsvärdet för flyg- och
bil-bensiner. Motormetoden befanns icke vara fullt
tillfredsställande vid värdering av flygbensiner,
varför Aviation-metoden (tidigare känd som 1-C
eller CRC F-3-metoden) utarbetades för detta
ändamål. Aviation-metoden använder en
modifierad form av CFR-motor under andra
driftsförhållanden (kylmantel-,
bränsleluftblandnings-temperaturer och förtändning etc.), och är
snarare baserad på temperaturökningen i
förbränningsrummet på grund av knackning än på den
hörbara knackningen som fallet är vid
Motormetoden.
Både Motor- och Aviation-metoderna utföras
vid det blandningsförhållande, som ger maximalt
knackningsvärdet, dvs. något magrare än det
reaktionsekvivalenta blandningsförhållandet. För
flygbensiner lämnar båda metoderna resultat,
som i stort sett kan anses vara betydelsefulla för
antiknackningsvärdet under marschförhållanden.
Utvecklingen beträffande storlek, betalande last
F or /(T n dnm<f
och flygplanets längsta flygsträcka ökade
betydelsen av bränslets antiknackningsvärde vid
startförhållanden, då en rik bränsleluftblandning
användes för att erhålla största effekt under den
relativt korta startperioden. Under dessa
förhållanden lämnar varken Aviation- eller
Motormetoden tillfredsställande uppgift om
antiknackningsvärdet.
Fig. 1 är ett exempel, som visar på vilket sätt
effekten, sådan den begränsas av knackningen,
varierar med blandningsförhållandet, varvid
effekten varierats genom ändring av
förkompres-sortrycket. Supercharged-metoden (3-C eller
CRC F-4) grundar sig på att man jämför ett
rikt blandningsförhållande hos provbränslet
med motsvarande värden hos referensbränslet.
Delta ger god anvisning på
antiknackningsvärdet under startförhållanden.
När det är fråga om
knackningsmotståndsmät-ning" vid magert blandningsförhållande kan icke
ens Aviation-metoden anses fullt
tillfredsställande för flygbensiner, och försök pågår för
närvarande för att utveckla en lämpligare metod,
varvid en kompressorförsedd CFR-motor användes.
Motormetoden användes ännu för att bestämma
antiknackningsvärdet hos bilbensiner. I vissa
avseenden är knackningsproblemet mer
komplicerat i bil- än i flygmotorer. De förstnämnda arbetar
över ett mycket större område i fråga om
varvtal och belastningsgrad än de senare. På grund
härav är det vanligt att konstruera
strömför-delaren på så sätt, att tändningen automatiskt
varieras såväl ined varvtalet, för att man skall
få tidigare tändning vid högre varvtal då tiden
för förbränningen är kortare, som även med
undertrycket i inloppsröret, enär
knackningstendensen är mindre vid delbelastning. Fig. 2 visar
den förtändning som vid olika hastigheter
erhålles med en normal strömfördelare i en
bilmotor med vakuumregleringen satt ur funktion,
dvs. endast av centrifugalregleringen.
Genom att sätta den automatiska
tändförställ-ningen ur funktion och anordna manuell
kontroll är det möjligt att bestämma den
förtändning, som är nödvändig för att man skall få
begynnande knackning vid olika hastigheter och
För töndmnq
Fig. 2. Typisk kurva över den
förtändning som erhålles genom
strömfördela-ren i en bilmotor.
Fig. 3. Typisk
’’gränslinjeknacknings-kurva". Knackning äger rum inom det
streckade området.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
