Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 35. 1 oktober 1949 - Nutida synpunkter på kolvmotorbränslen, av F L Garton
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
(676
TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 14.
Inverkan av trycket i
inloppsröret på [-tändfördröj-ningen.-]
{+tändfördröj-
ningen.+}
för ett mått på ett bränsles benägenhet att
förorsaka ojämn gång och knackning och anger
också den lätthet, varmed ett givet bränsle
tilllåter start vid låga temperaturer. Dessa båda
uppgifter avser normala dieselbränslen men är
icke nödvändigtvis säkra, om bränslet innehåller
tillsatser, såsom etylnitrat etc., för att förbättra
tändningskvaliteten.
En betydelsefull punkt är, att, medan bensin
med högre oktantal tillåter användning av högre
kompressionsförhållande med åtföljande
förbättring i effekt och bränsleförbrukning, så
tilllåter ett bränsle med högre cetantal
användningen av lägre kompressionsförhållande, vilka
medför lägre termisk verkningsgrad men bättre
mekanisk verkningsgrad, varigenom en reducering
i motorvikten kan bli möjlig. Vissa typer av
dieselmotorer, i vilka bränslet föres tvärs över
förbränningsrummet in i en luftcell, kan
faktiskt lämna jämnare gång vid användning av
bränslen med lågt än med högt cetantal,
alldenstund de senare tänder, innan bränslet når
luftcellen. Blandningen av luft och bränsle blir
mycket mindre fullständig, än om bränslet nått
luftcellen efter tändningen. I ett sådant fall kan
bränslet med högre cetantal ge mörka avgaser
och effektförlust uppstå. I allmänhet kan sägas,
att motorer med förkammare är mindre
känsliga för tändningskvaliteten hos bränslet än
motorer med öppna kammare och kan köras på
bränslen med lägre cetantal utan att förorsaka
knackning eller höga maximitryck. En annan
metod att minska tändfördröjningen med
bränslen med låga cetantal är förkomprimering, fig. 14.
De högre maximitrycken, som beror på
förkomprimering, kan reduceras till normal nivå
genom lämpliga justeringar av
insprutningsögon-blicket, ehuru med någon förlust i effekt.
En annan faktor, som förtjänar
uppmärksammas, är, att i allmänhet lägre
bränslekonsumtion erhålles med bränslen med låga cetantal.
(Fig. 15 visar provningsresultaten i en motor med
direktinsprutning.) Ett skäl som talar härför är,
att bränslen med lägre cetantal vanligen är mer
aromatiska till sin natur och därför har högre
specifika vikter och därmed högre värmevärden
per volymsenhet. Men även sedan resultaten
ändrats på grund av skillnader i värmevärdet, visar
konsumtionen, att bränslen med lägre cetantal,
fig. 16, är att föredra. Relativ specifik
bränsleförbrukning på viktbasis visas i fig. 17. Av dessa
resultat framgår, att med samma
bränsleförbrukning kommer bränslen med lägre cetantal
att lämna högre effekt.
Cetantalet synes påverka förbränningens
varaktighet i vissa typer av motorer. Nu kan det
påvisas, att med samma kompressionsförhållande
visar förbränning under konstant volym högre
verkningsgrad än förbränning under konstant
tryck. Följaktligen kan en minskning i
förbränningstiden ge upphov till ökning i verkningsgrad.
Det finnes dock givetvis goda skäl till att
dieselmotorer icke kan köras med förbränningen
under konstant volym. Om förbränningstiden i en
dieselmotor vore oändligt kort och bränslet
tändes omedelbart, då det kom fram ur
insprutningsmunstycket, skulle bränsledistributionen genom
hela förbränningsrummet på grund av bristande
virvelbildning bli synnerligen dålig med
åtföljande dålig förbränning, rök och effektförlust.
Vad beträffar sambandet mellan
tändningskva-iitet och kallstart, måste man hålla i minnet, att
bränslet måste vara lättflytande även vid låga
temperaturer, och följaktligen är lägsta
flyttem-peraturen en betydande faktor. Avvaxning av ett
bränsle för att förbättra denna innebär
emellertid avlägsnade av de kolväten, som har de högsta
cetantalen, och en kompromiss är därför ofta
nödvändig.
Fig. 15. Cetantalets inverkan på
bränsleförbrukningen (volymbasis).
Fig. 16. Cetantalets inverkan på
bränsleförbrukningen med
korrektion för bränslets värmevärde.
Fig. 17. Cetantalets inverkan f.
bränsleförbrukningen (viktsbasis).
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
