Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 35. 1 oktober 1949 - Användning av pannbrännoljor såsom drivmedel för dieselmotorer, av Axel Norling
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
(686
TEKNISK TIDSKRIFT
och en viskositet av 43 s Redwood No. 1 vid
100°F och med en tung brännolja med en
specifik vikt av 0,95 vid 60 °F och en viskositet av
1 225 s Redwood No. 1 vid 100°F visade, att
fastän maximitrycket i cylindrarna var 44 kp/cm2
vid körning med dieselolja och 42 kp/cm2 vid
tung brännolja var medeltrycket för den förra
7,7 mot 8,0 kp/cm2 för den senare samt 3 770 resp.
3 900 ihk. Detta visar, att den tunga oljan
förbrännes långsammare men samtidigt insprutas
en större viktsmängd bränsle per slag vid samma
ställning på motorns regleringsarm.
Avgastemperatur var 308°C vid dieselolja och 318°C vid
tung brännolja. Då man på "Auricula" ansåg,
att insprutningstrycket var för högt, höjde man
insprutningstemperaturen från 65°C till ca 78°C
och efter förutnämnda justeringar av pumpen
fick man ned insprutningstrycket till ungefär
430 kp/cm3, vilket ungefär är normalt för
dieselolja, och man behöll därför den högre
temperaturen under samtliga efterföljande resor. Man
fann även, att trycket var beroende av längden
på de rör, som förbinda pumpen med
insprut-ningsventilen. Den längsta ledningen i
"Auri-cula"-motorn var 3,3 m med ett tryck av
440 kp/cm2, och den kortaste 1,7 m med ett tryck
av 380 kp/cm2.
Under den första tiden utfördes alla manövrar
med dieselolja, men man övergick så småningom
till att använda tung brännolja både vid dessa
tillfällen och vid långsam gång; det visade sig,
att motorn arbetade perfekt härmed om man
blott ordnade så att oljetemperaturen vid
insprutningen ej sjönk nämnvärt. Detta kan
åstadkommas genom att effektivt isolera eller ännu
bättre genom att mantia rören ända fram till
insprutningsventilen. På "Auricula" fann man,
att det var tillräckligt med att cirkulera 60°
vatten genom insprutningsventilens vattenmantlar
under manövrarna eller sakta fart. För detta
ändamål insattes ett särskilt varmvattensystem
med en 900 1 tank. Vid normal "full fart"
ur-kopplades detta system och ventilmantlarna
anslöts till kolvkylningssystemet såsom
ursprungligen avsetts vid körning med dieselolja.
På avgaserna kunde man ej heller på
"Auricula" observera någon skillnad mellan
körningarna med dieselolja och med tung brännolja vid
normalt kompressortryck. Avgastemperaturen
var emellertid ungefär 12°C högre vid körning
med tung brännolja och fullt varvantal. Detta
är ju utan betydelse, då man numera nästan
alltid låter gaserna passera genom en
avgasångpanna, varigenom dessa värmeförluster
elimineras.
Ett stort antal provningar gjordes för att
bestämma bränsleåtgången; det slutliga medeltalet
blev för diselolja 0,134 och för tung brännolja
0,140 kg/ihkt, således en skillnad av 0,006
kg/ihk t till dieseloljans favör. För en anlägg-
ning såsom den på "Auricula" motsvarar detta
en ökning av bränsleförbrukningen av 0,56 ton
per dygn vid körning med tung olja. En del av
denna ökning beror på skillnaden i kalorivärde,
vilket för dieseloljan var 18 950 B.T. U. och för
den tunga oljan 18 600 B.T. U., samt en del även
på den högre temperaturen hos avgaserna.
Indikatordiagrammen visade betydligt jämnare
kurvlinjer vid körning med tung olja, vilket
tyder på, att tändningen och den därpå följande
tryckstegringen är mindre våldsam än med
dieselolja som drivmedel. Detta kunde även
märkas på, att "dieselknackningen" var svagare vid
den tunga oljan.
Mellan 17 augusti 1946 och 17 augusti 1947 hade
"Auricula" tillryggalagt 68 715 sjömil i öppen
sjö; antalet arbetstimmar för huvudmotorn var
6 136 och totalt antal varv 42,53 miljoner.
Undersökning av cylinderfodren visade en nedslitning
upptill, dvs. på det svåraste stället, av: per 1 000
sjömil 0,0093 mm, per 1 000 h drift 0,1040 mm
och per miljon varv 0,0150 mm. Som jämförelse
kan nämnas, att MS "Goldmouth", som har exakt
samma slags motor men som kördes uteslutande
med förstklassig dieselolja, hade en nedslitning
per miljon varv av 0,0150 mm, dvs. exakt
densamma som för "Auriculas" motor. Det bör kanske i
detta sammanhang framhållas, att fortsatta
provningar ha visat, att nedslitningen av
cylinderfodren ytterligare minskats till 0,055 mm per
tusen arbetstimmar vid körning med tung
brännolja samt vidare att fodren slitas mycket mera
likformigt i axiell led än vid körning med
dieselolja, då fodren bli koniska med största diameter
upptill. Någon märkbar skillnad i förslitning
av kolvringar och insprutningspumpar,
koksbildningar i cylindrar etc. har ej heller kunnat
konstateras vid övergång från diesel- till tung
brännolja. För att eliminera risken av att
insprutningspumpar och ventiler fastna kan man
ändra spelrummet mellan plunger och pumphus
samt förstärka ventilfjädern.
Anläggnings- och driftkostnader
Kostnaden för ändring och utrustning av
"Auricula" inklusive separatoranläggning etc. belöpte
sig till ca 7 000 £, men i senare byggda fartyg,
vilka från början planerats för att köras med
tung brännolja, har kostnaden legat under
4 000 £ och man räknar med att kostnaden
fölen konvertering av redan existerande fartyg
numera icke kommer att överskrida 5 000 £.
Minskningen i bränslekontot vid en normal körtid blir
emellertid avsevärd, eller med nuvarande priser
på diesel- och brännolja över 1 500 £/år per
1 000 ihk redan vid användning av en brännolja
med en viskositet av 1 200—1 500 Redwood No. 1
vid 100°F.
Såsom exempel kan nämnas MS "Lampania",
även den ägd av Anglo-Saxon Petroleum Co.,
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
