Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 35. 1 oktober 1949 - Användning av pannbrännoljor såsom drivmedel för dieselmotorer, av Axel Norling - Diskussion, av G Camner, H Almqvist, I Troëng, R Pramer, G Karlbom, P Hamilton, Johansson, E Bernelius, E Christiansson samt Axel Norling
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
(688
TEKNISK TIDSKRIFT
tor av typ K 84 E, utrustad med denna anordning, har
installerats i pansarskeppet "Gustaf V" och under åren
1942—1945 varit i drift cirka 4 000 h med svensk
skiffer-pannolja som bränsle. Man kan säga att resultatet har
varit gott. Motorn gick lika lugnt och jämnt som på vanlig
solarolja, även vid små belastningar och vid tomgång, och
de diagram som upptogs från cylindrarna visade samma
jämna tryckförlopp som vid användande av vanlig olja.
Det har emellertid varit litet mera arbete för skötseln av
motorerna än eljest. Sotning måste ske oftare, och
slitningen i cylindrarna var något större än vid den vanliga
oljan. Vi misstänker att detta beror på att separatorn för
reningen av oljan har varit för liten och att oljan som följd
därav inte hade blivit tillräckligt renad.
Att reningen av oljan är av utomordentlig vikt — och
det gäller ju även vanlig dieselolja — kan belysas med ett
exempel. 1 en motor hade insprutningspumpar och
insprut-ningsventiler slitits ut på mindre än 1 000 h uteslutande
på grund av föroreningar i oljan. Många har inte klart
för sig vad mängden av mekaniska föroreningar i oljan
betyder. Om exempelvis halten av mekaniska föroreningar
enligt analysen är 0.1 % låter detta inte så mycket, men
detta innebär, att 1 t olja, som kanske räcker några
timmar, innehåller 1 kg grus, lera och andra mer eller mindre
hårda beståndsdelar, som skall passera bränslepumpar och
iusprutningsventiler med dess utomordentligt noggrant
inslipade och lappade tätningsytor. Frågan är alltså om det
inte är skäl att i anslutning till separeringen använda ett
mycket effektivt mekaniskt filter för upptagande av de
föroreningar soin separatorn kan tänkas släppa igenom.
Det är inte nog med att de grövsta partiklarna avskiljs;
de finaste ställer kanske till ännu större skada i
insprut-ningsmekanismen än de grövre, eftersom de lättare kan
tränga in mellan ytorna och där förorsaka slitning och
eventuellt hopskärning.
Civilingenjör 11 Almqvist: Ångturbininstallationer
ombord i fartyg har lägre verkningsgrad än dieselmotorer,
som är uppe i 38—40 %. Vid ångturbinanläggningar
använder man emellertid i stor utsträckning pannbrännolja,
som är avsevärt billigare än dieselolja. Vid gasturbiner
fordras mycket hög temperatur, 1 100—1 200°, för att
uppnå en verkningsgrad av ca 40 %. Genom att kombinera
gasturbinen med en ångturbin kan relativt god
verkningsgrad erhållas vid rimlig temperatur.
Om man genom separering och genom vissa smärre
om-konstruktioner kan använda pannbrännolja för
dieselmotorer är detta en intressant möjlighet. En mera allmän
övergång till pannbrännolja, som dieselmotorbränsle
kommer förmodligen att medföra att prisskillnaden mellan
pannbrännolja och dieselolja minskas.
Ingenjör 1 TroÉNg: Jag misstänker att man kan komma
upp till 40 % verkningsgrad utan att på långt när
behöva gå upp till de temperaturer som Almqvist nämnde.
Vad som är avgörande för gasturbinens verkningsgrad
älvar det ekonomiska optimum för komplikation och
tjänsteduglighet ligger, med andra ord vad man kan kosta på
sig i fråga om värmeväxlarytor etc. När man anger så
höga temperaturer nödvändiga för en viss verkningsgrad
syftar man förmodligen på gasturbiner i absolut enklaste
och mest okomplicerade form, eller i varje fall med
mycket obetydliga värmeväxlare.
Civilingenjör Almqvist: Den av mig angivna
temperaturen var närmast avsedd som en orientering och gäller för
relativt små värmeväxlare.
Civilingenjör R PraMEB: Man frågar sig, om cetantalet
för de tjockare oljorna på något sätt förbättras genom
reningen. Att polarmotorerna har gått så bra på tjockare
oljor har ju sin speciella orsak i att man med det
in-sprutningssystem, som används på dessa motorer,
praktiskt taget frigör sig från cetantalets inverkan, men man
har inte fått klart för sig hur det förhåller sig med
cetantalet för de oljor som har använts av Anglosaxon.
Även om priset på oljorna skulle ändra sig på grund
av den ändrade efterfrågan kommer i alla fall
kvaliteten att bestämma priset, och därför tror jag nog
trots allt att det skall bli förmånligt att köra på en
tjock olja.
Civilingenjör G KaIRILBOM: Det är en känd sak att
cylinderslitningen ökar med stigande svavelhalt, och
denna brukar vara större ju tjockare oljan är. Vi hörde att
cylinderslitningen är ungefär densamma med tung olja som
med dieselolja, och det skulle vara intressant att få
uppgifter om svavelhalterna hos de använda bränslena. Jag
vill dock framhålla, att de kostnader, som förorsakas av
ökad cylinderslitning inte blir mer än någon procent av de
besparingar man gör.
Greve P Hamilton’: Svavelhalten varierar väl något men
uppgick för de tunga oljorna till maximalt 3 %, under
det att dieselmotorfabrikanterna föreskriver maximalt
1,5 % för den tunna oljan. Som bekant har svavelhalten
inte så stor betydelse i fyrtaktsmotorer, där slitningen i
allmänhet inte blir större vid högre svavelhalt.
Civilingenjör Camner: Inverkan av svavelhalten
sammanhänger med motorns kylning. Om man har
saltvattenkyl-ning och alltså inte kan hålla kylvattentemperaturen så
hög på grund av risken för saltavlagringar i
vattenrum-men, kan det tänkas att svavlet kan bidraga till ökad
cylinderslitning, men nu har man börjat att i allt större
utsträckning använda sötvattenskylning, och då har man
möjlighet att hålla högre temperatur på kylvattnet.
Därvid minskas svavlets skadliga verkningar, och även den
cylinderslitning, som förorsakas av andra fenomen, blir
mindre.
Ingenjör Johansson: Den kemiska sammansättningen av
slammet, i purifikator- respektive klarifikatorkulan, visade
att i slammet från den ena kulan fanns det vanadin, men
inte i slammet från den andra. Detta betyder att
separatorn antagligen avskiljer vanadinet belt och hållet
inoljan. Detta kan innebära att svavlets frätande inverkan
minskas genom separering av den katalysator, som
vanadinet i detta fall utgör.
Civilingenjör E BeRNIELIUs: Vad har man för
erfarenheter av maskinpersonalens inställning till de tjocka
oljorna? På våra båtar har vi funnit, att om vi påpekar att
en tjockare dieselolja bör användas så sker detta till en
en början, men efter en tid börjar man bunkra tunn olja
igen. Personalen vill inte handskas med den svarta, tjocka
oljan.
Direktör Norling: Efter vad jag har förstått har man
konsekvent kört med den tunga oljan på "Auricula". Man
har haft förstklassigt folk ombord, och alla har intresserat
sig för försöken. Efter de upplysningar jag har fått har
det inte framkommit önskemål från personalen om någon
annan olja. Det är klart att rengöringen är ett problem,
men det finns ju en separator. En apparat med tom kula
är naturligtvis lättare att göra ren, men den renar inte
oljan. Den är kanske populär för att man inte behöver
arbeta så mycket med den, men för redarna gäller det
att få oljan så ren att slitningen på dieselmotorerna inte
ökar. Jag får säga att den nuvarande separatortypen från
De Laval är lättskött. Den har ju en broms som stoppar
den snabbt, vidare fällbart lock och självtömmande kula.
Man behöver inte rengöra plåtarna varje gång, utan man
kan lyfta upp själva centrumkorset med plåtarna och ta
bort smutsen ur slamrummet medan kulan ännu är varm,
och när man sedan sätter separatorn i gång igen, slungas
den smuts, som har funnits mellan plåtarna, ut i
slamrummet.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
