Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 35. 1 oktober 1949 - Bränslen för reaktionsmotorer i flygplan, av Per A Kylberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1 oktober 1949
691
brännolja har använts som
reaktionsmotorbränsle av t.ex. tyskarna under beteckningen J-2.
Såväl motorbrännolja som lättare eldningsolja
torde med svårighet kunna konkurrera ut
flygfotogenen, huvudsakligen på grund av de förras
relativt dåliga stelningspunkt. Skulle man bl.a.
kunna ordna med uppvärmning av bränslet i
bränslesystemet torde de dock med fördel kunna
användas som reaktionsmotorbränslen. Bortsett
från stelningspunkten skulle dock en
reaktionsmotor kunna använda ett svårflyktigare bränsle
än en kolvmotor. Vid reaktionsdriften insprutas
bränslet under tryck, finfördelas och förångas
effektivt i en luftström, som redan blivit
förvärmd genom kompressionen. Hur svårflyktigt
ett bränsle kan tillåtas vara vid användning i en
reaktionsmotor, beror i stor utsträckning på
brännkammarkonstr aktionen.
Fordringar på ett reaktionsmotorbränsle
Det är naturligtvis ej möjligt att en och samma
bränsletyp, i detta fall bensin, fotogen eller
motorbrännolja, bäst skulle kunna uppfylla
samtliga fordringar på ett idealiskt
reaktionsmotorbränsle. Även inom samma bränsletyp,
som valts som reguljärt dylikt bränsle, måste
vissa jämkningar göras, så att icke en egenskap
hos bränslet göres framträdande på bekostnad
av en annan lika viktig egenskap.
Följande fordringar kunna uppställas på ett
fullgott reaktionsmotorbränsle.
Bränslet skall innehålla största möjliga
energimängd — dess värmevärde skall vara högt
Emedan värmevärdet hos bränslet direkt
inverkar på reaktionsplanets aktionsradie är det
önskvärt, att man väljer ett bränsle med så högt
värmevärde som möjligt.
Är högt värmevärde per liter eller per kg
viktigast för ifrågavarande ändamål? Många typer
av snabbgående moderna flygplan ha
begränsade utrymmen för bränsletankarna, bl.a. på
grund av tunna vingprofiler. Man önskar i detta
fall högsta möjliga värmevärde per liter bränsle.
Emedan bränslen med hög specifik vikt i regel
även ha högt värmevärde per liter skulle t.ex.
brännolja vara bättre än fotogen i detta
avseende. Som framgår av tabell 1 ökar effektiva
värmevärdet per liter praktiskt taget direkt
proportionellt mot specifika vikten hos bränslet.
Fotogen av paraffintyp har ca 11 % och av
aromat-typ ca 17 % högre effektivt värmevärde per liter
än flygbensin. Ökningen av aktionsradien vid
begränsade tankutrymmen skulle sålunda kunna
ernås, om motorer konstruerades, som kunde
använda aromatrika, svårflyktiga bränslen.
Motorbrännolja och tunn eldningsolja ha ca 17 resp.
18 % högre effektivt värmevärde per liter än
flygbensin. Härav synes, att dessa senare
bränslen i nämnda avseende skulle vara utmärkta
som reaktionsmotorbränslen. För de flygplan,
där endast "betalda flygvikten" är av
fundamental betydelse, borde bränslets värmevärde
per kg vara så högt som möjligt. I detta fall
skulle bensin vara att föredra framför fotogen.
I detta sammanhang har endast det effektiva
värmevärdet behandlats, emedan ingen
reaktionsmotor torde kunna utnyttja det
kalorimetriska värmevärdet, dvs. ta vara på värmet
vid kondensation av vattenånga i avgaserna. Är
elementaranalysen känd kan man beräkna det
effektiva värmevärdet II t ur det kalorimetriska
H, enligt formeln
H; =HS— 52,3 - A’
där X är viktprocent väte i bränslet. (För som
flygbränsle vanligen använd bensin och fotogen
torde man kunna räkna med cirka 14 vikt-%
väte i bränslet.)
Bränslet skall åstadkomma lätt start samt
jämn, snabb och effektiv förbränning— bränslet
måste därför ha väl avvägd destillationskurva
Reaktionsmotorbränslets destillationskurva är
en av dess viktigaste fysikaliska egenskaper,
emedan den inverkar på startbetingelserna och
förbränningseffektiviteten. Vidare inverkar den på
uppkomsten av avsättningar i motorn,
avdunst-ningsförlusterna i flygplanets bränsletankar,
brandrisken och även på möjligheterna att
framställa bränslet i erforderliga kvantiteter.
Vid start av en reaktionsmotor använder man
liksom vid kolvmotorn rikare eller "fetare"
bränsleluftblandning. Om startperioden varar
längre tid än normalt, kommer brännkamrarna
att dränkas in med oförbränt bränsle, vilket
antänds på praktiskt taget en gång så snart
förbränningen börjat. Härigenom uppstår
överhettning, varigenom risk för skada av motorn
föreligger. Detta kan undvikas i stor utsträckning
genom lämplig motorkonstruktion, men faktum
kvarstår, att dylik fördröjd start med åtföljande
överhettning till stor del beror på bränslet. Med
hänsyn till startegenskaperna skulle sålunda ett
lättflyktigt bränsle t.ex. bensin vara att föredra
som reaktionsmotorbränsle framför t.ex. fotogen.
Flygfotogen enligt nuvarande fordringar
innehåller emellertid tillräckliga mängder lättflyk-
Tabell i. Ef/ektivt värmevärde och specifik vilct hos olika
bränsletyper (approximativa värden)
Bränsletyp
Effektivt
värmevärde
kcal/kg kcal/1
Jämförelsetal Specifik
med flygbensin vikt
kcal/kg kcal/1 vid 15°C
Flygbensin 100/130 ... .. 10 700 7 600 1 1 0,710
Fotogen
paraffintyp ......... .. 10 500 8 450 0,98 1,11 0,810
naftentyp ........... .. 10 475 8 650 0,98 1,14 0,820
aromattyp .......... .. 10 450 8 850 0,97 1,17 0,840
Motorbrännolja ...... .. 10 400 8 900 0,97 1,17 0,850
Eldningsolja, tunn ... .. 10 300 9 000 0,96 1,18 0,870
tjock ... .. 10 100 9 400 0,94 1,24 0,930
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
