Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 35. 1 oktober 1949 - Bränslen för reaktionsmotorer i flygplan, av Per A Kylberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
1 oktober 1949
693
fortsatte till utloppskonen, där överhettning
uppstod med åtföljande skador på dessa delar.
Bränslet skall ej bilda onormala avsättningar i
brännkamrarna eller åstadkomma korrosion —
bränslet måste bl.a. ha lämplig sammansättning
Det är av största betydelse att
reaktionsmotorbränslet vid förbränningen ej bildar avsättningar
i brännkamrarna, vilket i sin tur kan medverka
till lokala överhettningar och minskad
förbränningsverkningsgrad.
I det föregående nämndes, att bränslets
destillationskurva kan inverka på tendenserna att
bilda avsättningar. Är bränslet allt för
svårflyktigt blir den eventuellt icke förångade delen av
bränslet lätt krackad eller polymeriserad, så att
fasta avsättningar bildas. Enligt vad man hittills
har kunnat konstatera, vill det även synas som
om sammansättning av reaktionsmotorbränslet,
sannolikt även förhållandet väte : kol, hade en
viss betydelse för förbränningseffektiviteten samt
eventuellt bildade avsättningar. Olika typer av
reaktionsmotorer synas emellertid vara olika
känsliga i detta avseende och det är därför svårt
att för närvarande dra några bestämda slutsatser.
Det är dock en allmän uppfattning att direkt
destillerade bränslen av paraffintyp och
naften-typ åstadkomma mindre rök- och sotbildning
än bränslen av aromattyp, såväl de destillerade
som krackade. Enligt amerikansk uppfattning
skulle bränslen innehållande upp till 30 vol.-%
aromater kunna användas utan större olägenhet.
Undersökningar för att få mera klarhet härom
pågår. Engelsmännen föreskriva i sin senaste
norm (DERD 2482) en maximal aromathalt av
12 vol.-%, men en så betydande
reaktionsmotor-tillverkare som de Havilland Engine Co. Ltd. i
England godkänner numera en aromathalt av
maximum 20 vol.-%. Innan undersökningarna
av icke blott aromaters utan även olefiners
inverkan slutförts är det svårt att yttra sig om
t.ex. krackade bränslens användbarhet som
reaktionsmotorbränslen.
För att förhindra att främmande föroreningar
och vatten inkommer i bränslesystemet,
varigenom pumpar och munstycken riskeras bli
igensatta, måste reaktionsmotorbränslet filtreras
ytterst noggrant före tankning. För ändamålet
användes speciella filter, som förmår hålla
tillbaka finaste stoftpartiklar.
Bränslet får ej förorsaka korrosion i
bränslesystemet. I amerikanska och engelska normer
stipuleras för närvarande att vid prov på
bränslets inverkan på ett polerat kopparbleck
under vissa betingelser detta får på sin höjd
svagt missfärgas. Vidare föreskrives maximala
värden på totalt förekommande svavel i bränslet,
allt för att minska risken för korrosion, speciellt
med tanke på turbinskovlarna. För att ytterligare
minska risken för korrosion blandar man ibland
in ca 1 vol.-% flygmotor olja, varvid oljan i
bränsleblandningen även får tjänstgöra som
smörjmedel för bränslepumparna.
Kristaller få ej utfällas och viskositeten hos
bränslet får ej vara för hög vid förekommande
temperaturförhållanden — bränslet måste bl.a.
ha låg kristallisation punkt
Kristallisationspunkten hos ett
reaktionsmotorbränsle, dvs. den temperatur vid vilken kolvätena
i bränslet börja bilda kristaller, bör vara låg.
Amerikanarna fordra enligt nu gällande normer
en avsevärt lägre kristallisationspunkt (—60°C)
än engelsmännen (—40°C).
Jämförelsevis knapphändiga
undersökningsresultat finnas tillgängliga om den
kristallisationspunkt hos bränslet, som maximalt kan
tillåtas i ett reaktionsdrivet flygplan, och de
praktiska erfarenheterna få väl här fälla
utslaget. Undersökningar i kylrum pågå dock för att
utröna vilken effekt kristallisationspunkten har
för att bränslesystemet skall fungera
störnings-fritt vid olika yttertemperaturer. I samband
härmed måste man också räkna med möjligheten
av bildning av iskristaller i bränslet vid låga
temperaturer. Vid rumstemperatur kan bränslet
innehålla upp till 0,015 vikt-% löst vatten. Då
temperaturen sjunker minskas även vattnets
löslighet i bränslet, varvid vattnet slutligen utfälles
och bildar iskristaller. Vattenlösligheten i
flygfotogen är ungefär densamma som i flygbensin.
Såväl amerikanarna som engelsmännen
föreskriva i nuvarande normer för
reaktionsmotorbränslen i samband med fordran på
vattentolerans, att bränslena praktiskt taget ej skola vara
biandbara med vatten. Denna fordran anses vara
uppfylld, om destillerat vatten (20 ml) och
bränslet (80 ml) under vissa bestämda
betingelser vid rumstemperatur skakas tillsammans och
efter 5 min. visa ett skarpt och markerat
gränsskikt, varvid intet skikt skall ha ökat i volym
mer än 2 ml.
I samband med bränslets förhållande i köld
framstår kravet på att bränslet ej får ha för hög
viskositet vid låga temperaturer. Är viskositeten
för hög inverkar detta menligt på
bränsletillförseln och spridningen av bränslet i
brännkain-rarna. Amerikanarna fordra att viskositeten
skall vara högst 10 cSt vid — 40°C, under det
att engelsmännen föreskriva högst 6 cSt vid
—18°C.
Brandrisken skall vara minsta möjliga
vid användandet av bränslet
Vanligen har man den inställningen att för ett
reaktionsflygplan, vartill användes ett mindre
lättflyktigt bränsle brandrisken skulle vara
väsentligt mindre än för flygplan med kolvmotorer,
som köras med bensin. Emellertid förefinnes
brandrisk för varje motorbränsle men under
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
