Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 38. 22 oktober 1949 - Luftintag för reaktionsflygplan, av Hans Olof Palme
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
762
TEKNISK TIDSKRIFT
/
Fig. 6. Schematiska strömningsbilder vid sidliggande
luftintag och motsvarande tryckfördelningar längs insidan,
erhållna genom överlagring av krök och diffusör.
punkt mest kritiska. Genom att så stor del som
möjligt av den nödvändiga diffusionen förlägges
i det inre systemet erhålles någon förbättring
ur avlösningssynpunkt, men i stället ökas den
tidigare för kompressionsstötar kritiska
över-hastigheten framför intaget. För att erhålla
alltigenom bättre förhållanden är det dock icke
nödvändigt att helt övergå till ett renodlat skopintag,
utan en mellanform kan visa sig fördelaktigare,
speciellt med hänsyn till ovan påvisade
förhållandena vid läppen. Användandet av renodlade
flushintag kan dock realiseras genom en
osymmetrisk utformning av insidan med i
strömningsriktningen successivt minskande krökningsradie,
varvid dif fusionen kontinuerligt utnyttjas för att
eliminera av insidans krökning inducerade
över-hastigheter. Fig. 7 visar schematiskt ett sådant
luftintag. I det tredimensionella utförandet
bildas härvid ett allt djupare spår i ytan, vilket på
grund av att diffusionen verkar även i sidled bör
utföras avsmalnande motströms. Ett sådant spår
kan emellertid vara mycket olämpligt vid andra
drifttillstånd än konstruktionsvärdet på cA1. Vid
stora cA1-värden uppstår i spåret ett undertryck,
som suger in gränsskikt från sidorna. Detta
avlöses vid spårets kanter och förorsakar förluster.
Spåret blir ävenledes med hänsyn till avlösning
mycket känsligt för snedanblåsning, dvs. för
anfallsvinkel om det ligger på sidan av kroppen.
Olägenheterna i dessa avseenden kan något
minskas om spårets kanter förses med en
upphöjning, som förhindrar gränsskiktets inströmning.
Olika luftintagstyper
Mellan flushintagen och de övriga typerna
föreligger en i viss mån principiell skillnad. De
fron-tala typerna, antingen de är belägna i nos,
ving-rot eller skopa, bildar vid stängd motor en i
huvudsak vinkelrätt mot strömningen stående
frontyta med ett utbrett stagnationstryck, medan
vid ett stängt flushintag strömningen stryker
längs kroppssidan förbi luftintaget; i detta
erhålles då endast det på stället rådande statiska
trycket. Vid inströmning däremot företer
flush-intaget inga principiella skillnader mot de
övriga. Det är i detta sammanhang lämpligt att
framhålla den ofta förekommande
missuppfattningen, att ett i en naturlig stagnationspunkt på
flygplanet placerat luftintag har principiella
fördelar framför varje annat och speciellt att en
tryckökning i luftintaget, ramtryck, endast
skulle kunna förekomma vid en sådan placering.
Härtill är att säga, att en naturlig
stagnationspunkt är den punkt vid framkanten av viss
flygplandel, där strömningen uppdelas för att
passera kroppen i fråga och där
strömningshastigheten är noll. Placeras nu ett luftintag i denna
punkt och inströmning sker, flyttas
uppdelningen av strömningen och stagnationspunkten till
luftintagets läpp och strömningsbilden blir i
princip densamma som i varje annorlunda
placerat luftintag.
Däremot kan det påvisas, att ett i en naturlig
stagnationspunkt icke placerat luftintag med
nödvändighet måste vara placerat på en med
fria strömningen parallell yta samt innehålla
en med luftintagsöppningen sammanfallande
avlänkning av den ingående luften. Det är
därför troligt att problemet om ingående gränsskikt
och krökförluster härvid blir mer svårlöst än
eljest. Å andra sidan är luftintag av denna typ
de enda vid vilka yttre störningar helt borde
kunna undvikas i extremfallet cA = O, dvs.
dykning med stängd motor. För ett
höghastighetsflygplan är detta extremfall synnerligen
väsentligt med hänsyn till manöverförmågan.
Av de frontala luftintagstyperna företer
nos-intagen i frånvaro av en framförliggande
kroppssida uppenbara fördelar framför de övriga.
Nos-intag har även med framgång använts på flera
flygplan bl.a. det svenska jaktplanet J 29. I
Amerika har NACA nedlagt mycket arbete på att
utveckla lämpliga läppkonturer för nosintag i
form av konstruktionsdiagram1.
Att placera luftintaget i kroppnosen medför dock
många konstruktiva olägenheter, såsom långa
utrymmeskrävande inre ledningar, försvårat an-
Fig. 7. Möjligt utförande av renodlat flushintag.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
