Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 38. 22 oktober 1949 - Nytt system för tankning i luften, av sah - Isbildningsdetektor för flygplan, av sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
764
TEKNISK TIDSKRIFT
spetsig vingprofil och liten spännvidd i vissa fall är
överlägsen den pilformade vingen vid machtal över 2,0,
nämligen då pilvingen inte ligger helt innanför den stötkon,
som alstras kring flygplanet vid överljudflygning.
Gränsskiktsprov har besannat möjligheten att erhålla stor
lyftkraft, litet motstånd och ökad stabilitet hos flygplan genom
bortsugning av gränsskiktsluften på vitala ställen i den
berörda luftströmningen med avsevärt förbättrade
flygplanprestanda som följd.
Flygmotorteknik. Enligt undersökningar, som gjorts vid
NACA med reaktionsrör, måste utloppsöppningen hos
denna motortyp vara reglerbar för att största möjliga
drivkraft skall kunna utvinnas under olika flygförhållanden.
"Het start" vid reaktionsmotorer, då bränsletillförseln vid
lågt varvtal är för stor, kan undvikas genom ökad
finfördelning av bränslet, något som också kan minska
energibehovet i starten ända upp till hälften av det nu
använda. Provkörningar med gasgenerator i form av en
dieselkolvmotor, som alstrar förbränningsgaser till en
turbin för propellerdrift, pekar mot en specifik
bränsleförbrukning av endast 0,15 kg/hkh samt en specifik motorvikt
jämförbar med propellerreaktionsmotorns såsom möjlig
vid denna typ av drivanläggning för flygplan.
Flygplankonstruktion. Man har framgångsrikt utsträckt
dagfältsteorin med tillämpning på klaffar till att omfatta
krökta plåtar, exempelvis torsionsbelastade cylindriska
skal. Hållfasthetsundersökningarna av krökta plåtar, t.ex.
maskinbearbetade vingpaneler, fortsattes under det gångna
arbetsåret. En metod har utvecklats för bestämning av den
teoretiska bucklingshållfastheten hos oförstyvade
cylindriska skal under olika belastningsförhållanden. Teorin
har även utvidgats till att omfatta uppstyvade skal samt
specialfallet, då krökta paneler utsatta för axialtryck är
förstärkta med förstyvningar i kordied. För att studera
de hållfasthetsfenomen, som uppträder på grund av en
vinges pilform, har man undersökt en tvåbalksvinge med
45° pilvinkel samt spryglarna anbringade vinkelrätt mot
bakre balken. Av försöken framgick, att pilformens
inverkan på belastningsfördelningen begränsar sig till
ving-delen närmast flygkroppen, där den huvudsakligen medför
en koncentration av normalkrafter och vertikala
skärkrafter till bakbalken. Påkänningarna i pilvingens
ytter-partier kan sålunda bestämmas med de för raka vingar
använda beräkningsmetoderna.
Flygsäkerhet. Brandrisken i flygplan kan bemästras helt
endast under förutsättning att mera pålitliga eldsäkra
material utexperimenteras för flygplankonstruktion, saint
genom att ställen där gnistbildning kan tänkas uppkomma
noggrant isoleras. Vidare måste bränslesystemet i flygplanet
omsorgsfullt avgränsas från detaljer, som på ett eller annat
sätt kan bli uppladdade med statisk elektricitet. Isbildning
vid reaktionsmotorer förorsakar en avsevärd minskning av
den tillgängliga drivkraften. Förlusterna i rammtryck
genom isbildning i luftintagen behöver dock inte bli av
allvarlig natur. De varma gaserna från turbinen kan utnyttjas
för att eliminera isbildningsrisken i reaktionsmotorns
inloppssystem även under svårartade temperaturförhållanden
(Aviation Week 18 apr. 1949). Lennart Franzén
Nytt systern för tankning’ i luften. Med Gloster
"Meteor" har i augusti 1949 slagits ett nytt
uthållighetsrekord för reaktionsflygplan genom en 12 h flygning över
södra England, vilken möjliggjordes genom tankning i
luften. Den flugna sträckan var närmare 6 000 km, dvs.
avsevärt mera än London—New York.
Bränslepåfyllningen skedde i runt tal varje timme på 1 800 m höjd från ett
"Lancaster"-flygplan, varvid de båda planen flög med
300 km/h (reaktionsplanet nedbragte sin hastighet med
dykbromsar). Varje tankning tog mellan l1/*—2 min.
Förrådsplanet höll sig i luften hela tiden och behövde gå ned
endast två gånger för bränslepåfyllning. Under de tre sista
timmarna måste, på grund av dåligt väder, kontakten
mellan de båda planen ordnas med hjälp av radar.
Tidigare försök med tankning i luften (Tekn. T. 1949
Fig. 1. [-"Meteor-planet-]
{+"Meteor-
planet+} siktar
in sig pä [-tanknings-planets-]
{+tanknings-
planets+}
slangtratt
för
bränslepåfyllning.
s. 472) utfördes genom att förrådsplanet släppte ut en
slang, som mottagarplanet halade ombord varefter
hopkopplingen fullbordades för hand. Denna procedur är icke
möjlig ombord på ett ensitsigt jaktplan, där personal icke
finns tillgänglig för ändamålet. I det nya systemet är
reaktionsplanet i sin nos försett med ett kort rör, medan
förrådsplanet efter sig släpar en kort gummislang, i vars
ända finns en trattformig koppling. Jaktplanet närmar sig
förrådsplanet tills det ligger omkring 5 m bakom detta
och under dess stjärt, varvid nosröret kan införas i tratten,
där det fasthålles genom ett snäpplås vid ett mycket lätt
tryck framåt ■— omkring 2 kp. Så snart kontakten är
uppnådd kan reaktionsplanets förare genom en omkopplare
i kabinen samtidigt öppna kranar i tratten resp. röret.
Genom att reaktionsplanet därefter flyges framåt
omkring ll/„ m i förhållande till förrådsplanet, upplindas på
en fjäderbelastad trumma där en slanglängd motsvarande
ett varv, varvid ett grönt ljus till förrådsplanets besättning
signalerar att bränslepumparna kan sättas i gång. Bränsle
levereras därvid till reaktionsplanet med ungefär 1 200
1/min; så snart planets bränsletankar är fulla stoppas
pumparna automatiskt. Beaktionsplanet nedbringar
därefter sin hastighet till dess att slangen har rullats ut till
sin fulla längd — omkring 20 in —• varvid trumman
fastlåses och kopplingen i tratten kan utlösas genom en
dragkraft på ca 150 kp, samtidigt som kranarna automatiskt
stänges (Aviation Week 29 aug. 1949). sah
Isbildningsdetektor för flygplan. För användning på
privatflygplan har myndigheterna i USA godkänt en
isbildningsdetektor, som har visat sig vara tillförlitlig och som
dessutom är mycket lätt att installera och har låg vikt,
omkring 350 g. Anordningen består av en kondensator, som
skruvas in i förgasarens snapsintag och som är kopplad
till en högfrekvensbrygga, vilken får sin ström på
induktiv väg från en tändstiftskabel. Strömmen transformeras
därefter via en radiofrekvenstransformator, som endast
överför betydligt högre frekvenser än dem som användes
för tandningen.
Då ingen is finns närvarande har kondensatorn
normal kapacitet och bryggsystemet är fullt balanserat. Vid
isbildning ändras kondensatorns kapacitans och bryggan
sänder ström till en indikator på instrumenttavlan i
förar-rummet. En kapacitansändring på 1 uF är tillräcklig för att
indikatorn skall fungera. Denna, som utgöres av en
varningslampa, beter sig olika beroende på graden av
isbildning; små vattendroppar får lampan att blinka, medan is
får lampan att lysa allt starkare och därefter plötsligt
slockna (Aviation Week 11 juli 1949). sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
