Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 38. 22 oktober 1949 - Drivmedelsförluster och deras bestämning, av Harry Appelgren
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
772
TEKNISK TIDSKRIFT
gång i veckan, samt alltid vid leveranser till eller
från cisternerna.
De metoder, som oljebolagen brukar använda vid dylika
beräkningar framgår av följande exempel:
Genom pejling med ett stålmåttband avlästes först höjden
på den i cisternen befintliga bensinen till 6 101 mm över
pejlingsplattan. Korrektionen för måttbandet vid det
pejlade djupet var — 1 mm, varför den korrigerade höjden
blir 6 100 mm. (Av praktiska skäl brukar man sällan ta
hänsyn till förändringar i mätbandets längd till följd av
temperaturen i vätskan; detta är emellertid en felkälla,
som bör observeras. En ytterligare felkälla — på en eller
ett par millimeter — är den omständigheten, att det ofta
är svårt att märka, när lodets nedre spets först vidrör
cisternens botten.)
Nu var den undersökta cisternens rymd till 6 796 mm
höjd över pejlingsplattan 2 200 971 1 vid +20°. Oin den
vid pejling med ett vid denna temperatur justerat
stålmåttband mätta vätskehöjden är h mm, erhålles den del
av cisternens volym Vx som upptas av vätskan vid + 20°
ur formeln
Vm = 33 727 -f- 318,9 h liter
Cisternens volym vid den vid pejlingen rådande
temperaturen t°C är
cisterninnehållet därefter direkt uttryckas i
normalliter. Sådana aggregat är emellertid
synnerligen dyra i anskaffning.
Av ovanstående torde framgå, att det är förenat
med avsevärda svårigheter att erhålla noggranna
sifferuppgifter om drivmedelslagrens storlek,
och därmed följaktligen även om
lagringsför-lusterna. I ovan anförda exempel hade en
fel-avläsning på mätbandet av endast 1 111111 betytt
en volymskillnad av ca 320 1.
Fatlagring
Vid lagring av drivmedel i fat kan man
knappast tala om vissa normalförluster. I brist på
normbildande statistik över fatförluster har man
heller inga hållpunkter för bedömning av
förlusterna.
Teoretiskt sett bör fatlager icke uppvisa
förluster, med hänsyn till att drivmedlen är
förvarade i helt tillslutna kärl. 1 praktiken går det
emellertid sällan att helt undgå en viss
läckning, i varje fall vid fatlagring, som har pågått
under en längre tid. Hur stor läckning som bör
godtas får man emellertid avgöra från fall till
fall. Härvidlag kan man knappast komma fram
genom teoretiska resonemang, utan man blir
oftast nödsakad att på ort och ställe undersöka
lagringsförhållanden m.m.
Endast fullgoda fat bör få användas. Även om
sprickor ej kan iakttas vid besiktning, kan det
dock vara tänkbart att tidigare sprickor har
avlägsnats genom svetsning, med påföljd att
gal-vaniseringen invändigt har avbränts och järnet
korroderats. Läckning brukar även uppkomma
genom bristfällig hopfogning mellan manteln
och bottenplåten. Vidare må nämnas att
mantel-sprunden kan vara deformerade. På
deformerade sprund är anläggningsytan ibland
ned-stukad, vilket kan förhindra full tätning.
Vidare bör man uppmärksamma packningarna.
Gummipackningar är att föredra framför annat
isoleringsmaterial. Allt för ofta inträffar att
packningar är spruckna, fläkta, uttorkade eller
koncentriskt delade. Ibland nyttjas packningar
av läder, som vissa oljebolag anser likvärdigt
med gummi; tveksamt är dock, om så verkligen
är fallet. Läderpackningar torde nämligen ha
stor benägenhet att genom uttorkning bli hårda,
varigenom de får otillräcklig elasticitet. Nyare
läderpackningar åter är ofta allt för porösa för
god tätning. Packningar av asbestfiber eller
gummiimpregnerad kanvas kan knappast
betecknas såsom fullgoda.
Fyllda fat skall läggas med mantelsprunden
uppåt, upplagda i travar med högst tre fat i höjd.
Lämpligast är att förvara faten inomhus i torra
och svala lokaler. Vid utomhuslagring bör
tillses att faten placeras på skuggig plats för att
undvika utvidgning av fatinnehållet och därav
föranledd läckning.
Vi = V» [ 1 +y(<— 0)] liter
där volymutvidgningskoefficienten för stål är 0,00033.
Ur den sålunda erhållna vätskevolymen vid temperaturen
t beräknas vätskevolymen vid + 20°, eller med insatta
värden
V„ = 33 727 + 318,9 • 6 100 = 1 979 917 liter
Insattes den genom mätning på tre nivåer erhållna
medeltemperaturen h= — 4,9° fås
V-t.9 = 1 979 017 [1 + 0,00033 (—4,9 — 20)] = 1 977 391
liter
Härefter uträknas vätskevolymen vid + 20°, dvs. i
normalliter, enklast med tillhjälp av en reduktionstabell. Efter
multiplikation med reduktionsfaktorn för —4,9° erhålles
Vao= 1 977 391 ■ 1,0279= 2 032 560 normalliter
Ett annat — ehuru mera tidsödande — sätt att beräkna
vätskevolymen vid + 20° hade varit att med tillhjälp
även areometer mäta bensinens specifika vikt vid — 4,9°
och -f 20°. Sedan vätskans absoluta vikt erhållits genom
multiplikation av V-4,1 med specifika vikten vid —4,9°,
divideras sålunda erhållet värde med specifika vikten vid
+ 20°, varefter vätskevolymen erhålles uttryckt i
normal-liter.
Vid inventering av mindre tankanläggningar
utför man av praktiska skäl ej de relativt
tidsödande mätningar för vilka redogjorts i
ovanstående exempel. I stället bestämmes kvantiteten
drivmedel genom pejling med en pejlsticka, som
är direkt graderad i liter. Omedelbart härefter
mätes på 0,1° när temperaturen hos bränslet med
en termometer, nedsänkt ca 5 cm från tankens
botten under ca 5 min. Omräkning till
normalliter sker med reduktionstabell.
Den bekvämaste metoden att erhålla volymen
i normalliter är med hjälp av nivåmätare. Med
en uppvärmnings- resp. kylanordning bringas
temperaturen i det kommunicerande nivåröret
till + 20°. Genom en speciell kikaranordning
avläses därefter vätskepelaren i nivåröret.
Genom en relativt enkel räkneoperation kan
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
