Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 7. 18 februari 1950 - Konstruktiva synpunkter på svetsade fartyg, av Per Stenberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
130
I TEKNISK TIDSKRIFT
Fig. 2. Fristående b röd gång.
I)et måste anses riktigt att nu intensifiera
arbetet på att nå ökad klarhet i följande frågor:
vilka haverier har inträffat i svetsade fartyg, och
var har svetsningen icke givit önskvärt resultat?
Vilka har orsakerna varit till dessa olägenheter?
Vilka möjligheter föreligger att komma från
dessa olägenheter och med bibehållna svetsade
förbindningar få fartyg, som uppfyller alla
rimliga krav på säkerhet? Känt är, att nitade
förbindningar stoppat sprickor i fartygs bärande
förband. Fall har dock förekommit, när så icke
varit förhållandet. Man frågar sig då onekligen,
om nitningen är enda framkomliga vägen mot
ökad säkerhet och om icke klarläggandet av
spörsmålen ovan kan ge oss anledning att bli
kvar på de vägar vi hittills gått vid byggandet av
svetsade fartyg, men att vi härvid får ytterligare
modifiera våra konstruktionsprinciper och
samtidigt söka oss fram till lämpligare stålmaterial.
Konst ruk t ionsprinciper
Här kan endast några typiska
konstruktionselement belysas. Vi vet, att allvarliga haverier
inträffat i svetsade fartyg, och vi vet också, att
många småhaverier förekommit, som på intet
sätt äventyrat fartygets säkerhet, men som dock
verkat irriterande, då de tarvat reparation med
tidsförlust som följd, å andra sidan har nitade
Fig. 3. Lastfartyg på ca 9 000 t med fristående brädgång.
Fig. U. Luckhörn typ Kennedy.
fartyg ingalunda varit helt fria från haverier.
Omnitning av lösa nagel t.ex. är en vanlig
företeelse och mången gång besvärligare att utföra
än reparationer av defekter, som med mer eller
mindre fog anses hero på att ifrågavarande
fartyg varit svetsat.
Fig. 2 visar den numera vanliga fristående
brädgången; ett belysande exempel på hur en
från början olämplig konstruktion ersatts med
en svetstekniskt riktig. På nitade fartyg är
brädgången i regel nitad med överlappsväxel till
sheerstråket. Vid övergång till svetsat fartyg
svetsades till en början den tunnare brädgången
i stumfog till toppen av den tjockare
sheerstråks-plåten. Det var givetvis oriktigt att på detta sätt
genom svetsning förbinda en tunn plåt till
överkanten av fartygets bärande förband. Saken
försämrades ytterligare av, att brädgången i regel
var försedd med recesser för fallrepstrappor och
andra diskontinuiteter, som erbjöd goda
möjligheter till uppkomst av sprickor. Dessa kunde
under ogynnsamma förhållanden arbeta sig ned
i bordläggningsplåtarna. Genom den enkla
åtgärden att bygga brädgången helt fri får dessa
bekymmer anses vara ur världen. Toppen av
sheerstråket skall hållas fri även från andra
påbyggnader såsom bäddar för pollare, halkipar
o.d. Med svetsade konstruktioner löses dessa
frågor lätt, som fig. 2 visar. Mig veterligt har inga
allvarliga haverier inträffat sedan
brädgångs-infästningarna korrigerats på här beskrivet sätt.
Ej heller har försports några nackdelar från
redarhåll, och utseende blir knappast lidande
för fartyget i sin helhet, vilket framgår av fig. 3,
som visar ett 9 000 t last- och passagerarfartyg.
Från början beaktades icke heller betydelsen av
väl rundade lucköppningar. öppningar med
skarpa hörn ger spänningskoncentrationer, som
i sin tur underlättar starten av sprickor.
Synnerligen allvarliga haverier har haft sin
upprinnelse härav. Nödvändigheten av rundade hörn i
alla öppningar är numera allmänt känd, och
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
