Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 7. 18 februari 1950 - Konstruktiva synpunkter på svetsade fartyg, av Per Stenberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
11 februari 1050
133
Fig. 8.
Slagseghets-värden på
fartygsstål; 1 engelskt
"specialmaterial",
2 pä måfå ur
Kockums lager taget
material.
fått både bättre och sämre värden, men en klar
klasskillnad hade dock förelegat. Något annat
är naturligtvis icke att vänta, då det engelska
materialet är specialbehandlat. Det framhålles,
att varken Domnarfvets eller sistnämnda
engelska material är högvärdigt i det avseende man
i allmänhet tänker på vid talet om stål av
"high-tensile" typ, utan här är fråga om stål med
liknande hållfasthetsegenskaper som annat
fartygsstål vad brottgräns och töjning beträffar,
men med högst avsevärt förbättrade möjligheter
att motstå sprickbildning. Självfallet måste
stålet vara väl svetsbart.
Hur skall speeialmaterialen utnyttjas?
Fig. 9 avser att visa ett förslag till användning
av ovan berörda stålkvaliteter i ett större
tankfartyg. Specialstålen skulle härvid endast komma
i fråga i bordläggning och däck. Plåten i
bordläggningspartiet mellan slagstråk och sheerstråk,
resp. mellan kölplåt och slagstråk, anses gott
kunna vara av "vanlig" kvalitet för fartygsstål.
Kölplåt och däcket exkl. stringerplåt bör vara
till "klassens speciella godkännande" enligt
Lloyd’s resp. klass G enligt Am. Bureau of
Shipping (fig. 7). De partier slutligen som skall
skyddas effektivt mot uppkomst resp.
fortlöpande av sprickor, skall ha material av den
klass, som fig. 9, kurva 1, anger. Klokheten
bjuder måhända, att icke göra bestämda uttalanden
förrän praktiska prov utförts. Jag är dock
benägen att tro, att ett på här skisserat sätt byggt
fartyg är även ur spricksäkerhetssynpunkt
överlägset det fartyg, som byggts med nitade
långväxlar i däck och bordläggning för att därigenom
erhålla "crack arrestors". Utformningen av
övergången mellan mellan huvuddäck och
bordläggning kan diskuteras. Vid Kockums har hittills
den svetsade förbindningen med ca 4"
uppstående kant av sheerstråket använts upp till 16 400 t
tankfartyg utan olägenheter. För större fartyg
är den principen måhända mindre lämplig rent
konstruktivt sett. Den nitade stringervinkeln
kan inte heller sägas vara en idealisk lösning
härvidlag. Bättre synes mig den svetsade
konstruktionen vara, som visas nedtill i mitten av
fig. 10 utan uppstående bordläggningskant. Än
fördelaktigare är givetvis att på ett eller annat
sätt runda av övergången mellan bordläggning
och däck. Detta förekommer som bekant på
såväl större som mindre krigsfartyg, där god såväl
tvär- som långskepsstyrka eftersträvas
samtidigt som skrovvikten måste hållas låg.
Som jämförelse visas i fig. 10 en typisk
amerikansk tvärskeppssektion för ca 28 000 t
tankfartyg. Här förefinnes nitade långväxlar i
däcket dels i centrumlinjen, dels strax bordvarts om
långskeppsskottet. Vidare sker infästningen
mellan bordläggning och däck medelst nitad
stringer-vinkel, vartill kommer, att sheerstråket jämväl
är nitat i nedre långväxeln. Slutligen är
slagstråket nitat i båda sina långväxlar. För övrigt
synes däck, botten och sidobordläggning ha
svetsade förbindningar.
Kostnaderna för ett materialval enligt fig. 10 är
Fig. 9. Diskussionsförslag för
större tankfartyg, byggt med
användande av "specialmaterial".
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
