Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 7. 18 februari 1950 - Konstruktiva synpunkter på svetsade fartyg, av Per Stenberg
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
11 februari 1050
135
pelvis svetsat, vet man ju vid
haverispecifikationens uppgörande i dockan icke med
bestämdhet, hur ett nitat fartyg skulle ha sett ut
vid just föreliggande grundstötning, om det nu
är fråga om en sådan. Skall en jämförelse ske,
bör den rimligtvis så att säga börja i samma
ögonblick fartyget får sin grundkänning, och i
jämförelsen skall alla inverkande faktorer tas
med i beräkningen.
Jag skall försöka närmare förklara, vad som
åsyftas med två tämligen färska exempel från
Kockums. Ett helsvetsat fartyg grundstötte i
lastat tillstånd och under hög fart på resa mellan
Sydamerika och nordamerikansk västkusthamn.
Fartyget blev icke läck, utan fortsatte sin resa,
lossade lasten och intog ny last för
Skandinavien. Efter lossning där dockades fartyget för
besiktning. Intryckningar av storleksordningen
upp till V/ förefanns praktiskt taget över
fartygsbottnens hela längd. Undantagandes en
mindre läcka i infästningen mot akterstäven var
fartyget tätt och erhöll sjövärdighetsbevis.
Permanent reparation kunde icke utföras vid
svenska varv just då på för redaren lämplig tid. Ny
last intogs för ytterligare en resa till Amerikas
västkust, överfarten företogs med föga nedsatt
fart, varefter reparationen utfördes där, vid
tidpunkt, som passade bättre. Vad sådant betyder
för redaren och åtminstone för lastens
assura-dörer och mottagare ligger i öppen dag.
Något senare dockades ett fartyg med svetsade
lång- och tvärväxlar men med nitade
bottenspant. Intryckningarna var något i samma stil
som i nyss relaterade fall, och framgår i någon
mån av fig. 11. Samtliga berörda bottentankar
var läck, lasten måste åtminstone delvis
upp-lossas i annan hamn än destinationshamnen.
Provisorisk reparation måste utföras, varefter
fartyget gick till annat varv för permanent
reparation omedelbart. Vi studerade haveriet och
konstaterade en del anmärkningsvärda
förhållanden. En mångfald läckande naglar förefanns
självfallet vid deformationer av här föreliggande
storleksordning. Härtill kom, att läckorna
avsevärt ökat genom förekomsten av ett stort
antal från nagelhål i bottenbordläggningen
utgående sprickor (fig. 12). Av brottytan i en
spricka i stål kan man nämligen med stor
säkerhet utläsa, var den har börjat. Pilriktningen i
brottytans "fiskbensmönster" anses nämligen
undantagslöst peka mot startpunkten. I fig. 12
visas karaktären hos dessa sprickor, varav
också framgår, att en av dem stoppat i den svetsade
tvärväxeln. Jag är fullt medveten om, att
exempel föreligger, där sprickor vid ogynnsamma
förhållanden börjat i svetsar eller plåtkanter och
stoppat i nitade förbindningar, och vill
självfallet därför icke påstå, att alla haverier i nitade
fartyg skall ge den bild, som antydes i fig. 12.
Men här föreligger dock ett oemotsägligt exempel
Fig. 13.
Genom kollision skadat
tankfartyg.
Fig. 14. Brott
av olika
natur i
fartygsbordläggning enl.
fig. 13.’
Fig. 15. Enbart sega brott i däcket. Samma fartyg som i
fig. 13.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
