Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 7. 18 februari 1950 - Nomogram för bandtransportörer, av Lars Olov Tingvall - Automatisk lackering av bilkarosser, av sah - Oljeviskositetens inverkan på motorns egenskaper, av E Bohr
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
11 februari 1050
143
Den maximala bandspänningen St uppträder i regel
framför den i transportörens avlastningsända placerade
driv-trumman. består av två komponenter, drivspänningen
Sa och förspänningen S/. Är drivtrumman ej beklädd med
något friktionsmaterial och är omfattningsvinkeln ca 180°,
brukar man räkna med att Sd = S/, varvid
Sr = 2 • Sd = 2 • ^^ (6)
I nomogrammet, fig. 3, har ett delnomogram inlagts
enligt ekv. (6), varur direkt kan erhållas. Minsta antalet
vävinlägg kan för band av vanlig kvalitet sättas till
SJ480 b (b i meter). Hur nomogrammet skall användas
torde framgå av det inritade exemplet. Är transportören
försedd med avlastningsvagn får motsvarande tillägg
göras på P-värdet. Däremot torde några tillägg för
accelerationsmotstånd vid pålastningen, bandrensare o.d.
normalt ej fordras.
Stålband stransportörer
Vid dessa transportörer kan även ekv. (4) resp. (5)
användas, men med hänsyn till att andra
bärrullskonstruk-tioner och andra rullavstånd användes vid stålband,
kommer motståndskoefficienten, som vi nu betecknar med //2,
att få andra värden. Utförda kontrollberäkningar efter
handboken "Stålbandstransportörens beräkning", utgiven
av Sandvikens Jernverk, pekar på att man vid kullagradc
bärrullar och tungt gods kan sätta ,/v= 0,08 ■ rf/D, där rf
och D är bärrullarnas tapp- resp. ytterdiameter. Vid lätt
gods blir ,jms mindre, men skillnaden blir ej så stor att
den motiverar en komplicering av nomogrammet. Då
bärrullarna är standardiserade i den nämnda handboken kan
/Ma lätt beräknas. Den blir en funktion av bandbredden.
Ekv. (5) antar för rullande stålbandstransportör utan
avlastningsvagn, men med godsavstrykare,
pålastnings-tratt utan särskild matare, skyddsavstrvkare, band- och
skivrensare följande form
p 1>bb + l,l±h) +(G ■//,./+ 25-b). ^ (7)
Nomogrammet i fig. 4 är uppgjort på basis av ekv. (7) och
under antagande av att bandtjockleken varierar med
bandbredden mellan värdena 0,8 och 1,2 mm. Som
framgår av de visade exemplen är det möjligt att beräkna
effektbehovet med eller utan godsavstrykare. Liksom vid
nomogrammet i fig. 2 har ett delnomogram inlagts för
beräkning av maximala bandspänningen Slt vilken vid
oklädd drivtrumma och 180° omfattningsvinkel har
antagits vara 2,7 • Sd och vid träklädd trumma 1,75 ’ Sd.
Enligt den svenska stålbandsfabrikanten får påkänningen i
bandet ej överstiga 2,5 kp/mm2 vid kolstålsband och
2 kp/mm2 vid rostfria band, medan man med tanke på
böjningspåkänningen ej bör gå under ca 1 kp/mm2. Den
erforderliga bandtjockleken kan på så sätt beräknas
utgående från det erhållna Si-värdet.
Automatisk lackering av bilkarosser. Hos Volvo har
installerats en engelsk anläggning, som automatiskt avfettar,
korrosionsskyddar och grundmålar bilkarosser.
Anläggningen är 80 m lång, 8 m bred och väger 400 t. Kapaciteten
motsvarar en dagsproduktion av 90 personvagnar.
Karosserna monteras på en jigg, vilken placeras på
driv-kedjor, som för karossen, roterande kring sin längdaxel,
genom processen. Anläggningen är indelad i två sektioner.
I den första tvättas karossen i en emulsion, som avlägsnar
fett; därefter sköljes den i kallt och varmt vatten,
bon-deriseras, sköljes på nytt i varmt vatten och
kromsyralösning samt torkas slutligen i en ugn. I nästa sektion
sänkes karossen i en tank med grundfärg, som hålles i
ständig cirkulation av två pumpar. När karossen därefter
har passerat en torkugn är den klar att lossas från ked-
jorna och föras till slutlig ytbehandling. Hela proceduren
tar ca två timmar och maskinen skötes av fem man (Ratten
nr 8 1949). sah
Oljeviskositetens inverkan på motorns egenskaper.
Vid amerikanska laboratorieförsök för utrönande av
oljeviskositetens inverkan på motorns egenskaper har använts
HD-smörjoljor, numrerade från SAE 10 till SAE 50 samt
dessutom en betydligt tunnare olja än SAE 10, benämnd
W5. För proven användes två sexcylindriga
förgasarmoto-ier, den ena av 1940 års modell i relativt dåligt mekaniskt
skick efter att ha gått ca 120 000 km i en bil samt en
renoverad av 1942 års modell, vilken senare uteslutande
använts för laboratoriebruk. Två provserier med omkring ett
års mellanrum företogs på den förstnämnda motorn och
en serie på den senare.
Varje prov företogs under 10 h, varvid avgående
kylvattnets temperatur hölls vid 76°C (170°F), under det att
oljetemperaturen icke reglerades. För att få största
möjliga noggrannhet i fråga om förbrukningsproven togs
olje-avtappningspluggen ur efter varje prov, medan motorn
var het, och oljan fick rinna ut under 1 h.
Oljeförbrukningssiffrorna har angivits i förhållande till förbrukningen
av SAE 10 som enhet i varje fall för att eliminera
variationer på grund av hastighetsskillnader vid olika provserier.
Vid varje prov hölls hastigheten konstant för jämförelse
av smörjoljor med olika viskositet. Proven togs med
avseende på följande förhållanden: smörjoljeförbrukning,
motortemperatur, friktionsförluster, motorförslitning och
smörjoljeförsämring. Resultaten av proven har
sammanställts i diagramform, vilka diskuteras nedan:
Oljeförbrukningen har, enligt fig. 1, för den under 120 000
km körda och icke renoverade motorn avsevärt minskats
vid ökad viskositet. Vid prov 1 var motorn i sämre
kondition än vid prov 2, vilket medförde tydligare utslag i
nämnda riktning. Vid körning med SAE 10 märktes i detta
avseende ingen skillnad och ej heller vid jämnförelse med
den renoverade motorn enligt prov 4. Den mellersta kurvan
härrör från prov vid två olika hastigheter, prov 2 och 3,
vilka som synes överensstämmer. Absoluta
oljeförbrukningen var högre i båda fallen vid den högre hastigheten,
som är att vänta, och överensstämmelsen erhölls genom
relativa förbrukningsvärden. Försöken med den
renoverade motorn visar, att olika viskositeter inverkar mycket litet
på oljeförbrukningen, när motorn har god mekanisk
kondition. Eftersom en enda provserie i detta avseende icke
lämnar ett allmängiltigt resultat har fig. 2 från L-4-försök
(motsvarande högbelastningsprov med
Chevrolet-laborato-riemotor) med ett stort antal olika motorer i god
kondition medtagits, varav framgår, att oljeförbrukningen är
ungefär konstant för viskositeter av smörjoljan från
SAE 50 ned till SAE 20 men ökar starkt vid SAE 10 och
lägre. Den högre förbrukningen till vänster om oljetypen
W5 motsvarar en relativt lätt hydraulisk olja, viskositet
Saybolt 66" (S.U.S. 66). Orsaken till den ökade
förbrukningen är självfallet, att den mera lättflytande oljan i
större grad passerar kolvringarna och dessutom lättare
Fig. 1. Relativ oljeförbrukning (i förhållande till
förbrukningen med SAF 10 olja) som funktion av SAE-nummer
för smörjoljan för bilmotor, med ca 120 000 km körlängd
resp. renoverad bilmotor för laboratoriebruk.
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
