Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 16. 22 april 1950 - Värmeöverföring genom gasstrålning, av Torsten Widell - Ren brännolja — ren förtjänst, av W S - Gasturbindriven bil, av sah - Sammanfogning av järnaluminiumdelar, av sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
Below is the raw OCR text
from the above scanned image.
Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan.
Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!
This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.
.368
TEKNISK TIDSKRIFT
Detta ger enligt ekv. (12)
= ^ = 20,9 W/m2 °C
Av visst intresse kan även vara att se, hur stort felet blir
vid olika sätt att förenkla beräkningen.
Om man i ekv. (3) bortser från den andra termen inom
parentesen, får man
*i== w = 2U w/m2 °c
alltså 3,5 % högre än det noggrant beräknade värdet.
Sätter man ar, g får man
<P!A - 1 625 (1 — 0,22) = 1 589 W/m2
och
a = w = 21,2 w/m2 °c
alltså endast 1,3 % för högt.
Sätter man av,g = £v, får man för koldioxiden £» i= 0,068
och för vattenångan sv — 0,124 • 1,12 ,= 0,139 samt =
= 0,001 som förut, varvid man får
£r i= 0.068 + 0,139 — 0.001 = 0,206
alltså exakt samma värde som erhölls med den noggranna
metoden. Enligt ovanstående skulle man ju för övrigt vid
T?I Tv > 2 kunna räkna med denna förenklade metod. Att
resultatet i detta fall blivit exakt lika enligt båda
beräkningsmetoderna beror på att felen för koldioxiden och
vattenångan tagit ut varandra.
Litteratur
1. Egbert, R B: Heat transmission by radiation from gases. Diss.
Mass. Inst. Technol. 1942.
2. Hottel, 11 C & Egbert, R B: The radiation of furnace gases.
Träns. ASME 63 (1941) s. 297—307.
3. Hottel, H C & Egbert, R B: Radiant heat transmission from
ivater vapor. Träns. Amer. Inst. chem. Eng. 38 (1942) s. 531—568.
4. Mc Adams, W H: Heat transmission, 2:a uppl. New York —
London 1942.
5. Schack, A: Xeue Werte und Formeln für die Strahlung der
Feuergase. Arch. Eisenhüttenwes. 19 (1948) s. 11—16.
6. Widell, T: Xiirmeöverföring genom gasstrålning från rökgaser.
IVA 1939 s. 14—28.
Ren brännolja — ren förtjänst. Erfarenheten har visat,
att en stor procent av de fel, som uppstår på en
dieselmotor, härrör från användningen av orent bränsle (Tekn. T.
1949 s. 675). Följderna blir dyrbara reparationer på det
känsliga insprutningssystemet med onödiga stillestånd och
förluster för bilägaren — förluster som kan undvikas om
bränslet blott hanteras på rätt sätt. Vilka värden som
spolieras genom bristande kännedom om motorbrännoljans
rätta hantering är svårt att fastställa, men de uppgår säkert
till avsevärda belopp. Missförhållandet berör en mycket
viktig del av våra kommunikationer; vår dieselmotorpark
omfattar för närvarande ca 20 000 motorer fördelade på
bussar, traktorer, lastvagnar, rälsbussar, vägskrapor,
snöplogar, marinmotorer, kompressoraggregat, stationära
motorer osv.
De ledande företagen inom dieselmotor- och
oljebranscherna har därför satt i gång en kampanj för att hjälpa
upp dieselmotorernas driftekonomi genom att sprida råd
och anvisningar för riktig lagring och påfyllning av
bränsle. Vad man framför allt önskar framhäva är: att
största renlighet bör iakttas vid all hantering av
brännolja; att Ulax-filter (cellulosafilter för mjölksilar) alltid
bör användas vid påfyllningen i motortanken; att
bränslefiltret inte bör röras i onödan och att fackmannen bör få
avgöra när filterinsatsen behöver bytas; att bränsle helst
bör fyllas vid tappstation, i andra hand ur egen
tankanläggning, helst ej alls ur fat och i intet fall förrän
bränslet lagrats minst ett dygn. En liten detalj vid lagring
i tank ("farmaggregat") förtjänar även att nämnas: tanken
bör uppställas med en lutning av ca 25 mm per längdmeter,
urtappningen av bränslet bör ske i den högre belägna
ändan, medan den lägre belägna bör vara försedd med en
krän för urtappning av den bottensats som bildas.
Utförligare råd ges i en instruktiv broschyr "Viktigt om
motorbrännolja", som kan erhållas genom bilfirmor,
bensinstationer och bilverkstäder. WS
Gasturbindriven bil. Den första provmodellen av en
gasturbindriven bil har demonstrerats i England av Rover.
Turbinen består av en centrifugalkompressor, en dubbel
brännkammare, en enstegsturbin som driver kompressorn,
samt en självständig kraftturbin som driver en vanlig
bakaxel över en nedväxling. För övrigt finns endast en
backväxel. Hastigheten regleras med gaspedalen, och utöver
denna finns endast en bromspedal. Turbinen startas av
en vanlig startmotor; tomgångsvarvtalet är 7 000 r/m och
toppvarvtalet ca 30 000 r/m, motsvarande en färdhastighet
av 135 km/h.
Det understrykes, att den nu inmonterade anläggningen
är av ren experimenttyp och att utförande och installation
icke behöver ge någon slutgiltig bild av, hur de kommer
att te sig vid serietillverkning. Motorn är för närvarande
monterad längst bak i bilen, på baksätets normala plats.
Luftintagen är infällda på karossens sidor och avgasen
släpps ut genom två vertikala rör i bilens bakända. Någon
värmeväxlare är för närvarande icke inmonterad, vilket
medför att bränsleförbrukningen uppgår till ungefär det
dubbla mot en kolvmotor; med en värmeväxlare, som är
under konstruktion, beräknas förbrukningssiffrorna bli
jämförliga. Som bränsle kan för övrigt användas bensin,
fotogen eller dieselolja.
Proven har visat, att starttiden för turbinen från
stillestånd till tomgångsvarvtal är 13 s; vagnen rör sig framåt
efter ytterligare 3^2 s. Ett accelerationsprov visade, att
den stillastående vagnen på 14 s gick upp till 100 km/h;
hastigheter omkring 140 km/h nåddes med lätthet. Bullret
säges ha varit varken överdrivet eller obehagligt, trots
frånvaron av dämpare, men det var givetvis rätt märkbart
under accelerationsproven (Engineering 17 mars 1950).
sah
Sammanfogning’ av järnaluminiumdelar. Då rationell
konstruktion av en produkt kräver en kombination av
egenskaperna hos två olika metaller finns flera alternativ
att välja på: vanlig sammanfogning, plätering, ingjutning
eller påkrympning, vilka alla har sina begränsningar och
nackdelar. I USA har emellertid under kriget utvecklats en
metod, som eliminerar de flesta olägenheter genom att
de olika metalldelarna i fogytan ingår en legering.
En motorcylinder med foder av järn och kylflänsar av
aluminiumlegering tillverkas enligt denna process på
följande sätt. Fodret doppas i ett bad av smält aluminium
vid mycket hög och bestämd temperatur varvid en
alu-miniumrik järnlegering bildas på ytan. Medan fodret
fortfarande är hett placeras det i en form och
aluminiumlegeringen gjutes runt omkring det. Härvid ingår
aluminiumdelen via den legerade ytan en fast förbindelse med
järnfodret. Prov har visat att fogen har en draghållfasthet
av omkring 1 000 kp/cm2 och en skjuvhållfasthet av 500
kp/cnr.
Andra användningsområden för metoden är tillverkning
av kolvar med aluminiumkärna och slityta av gjutjärn,
lagerskålar av gjutjärn med en 3—4 mm tjock slityta av
värmeledande aluminium, bromstrummor med kylfenor av
aluminium samt kylmantlar för sändarrör,
virvelströms-kopplingar osv. En begränsning för metoden är att
aluminium har dubbla utvidgningskoefficienten jämförd med
järn eller stål, vilket sätter en gräns för den volym
aluminium, som man kan gjuta omkring en järnkärna; då
aluminiumdelen ligger på insidan av ett järnhölje måste
gjutkärnorna vara dimensionerade för att motstå
aluminiets kraftiga krympning vid stelningen (Business Week
15 okt. 1949). sah
<< prev. page << föreg. sida << >> nästa sida >> next page >>
