- Project Runeberg -  Teknisk Tidskrift / Årgång 80. 1950 /
405

(1871-1962)
Table of Contents / Innehåll | << Previous | Next >>
  Project Runeberg | Catalog | Recent Changes | Donate | Comments? |   

Full resolution (JPEG) - On this page / på denna sida - H. 18. 6 maj 1950 - Spårvagnar — utvecklingstendenser och konstruktionsprinciper. Göteborgs nya spårvagnar, av Olov Åkerman

scanned image

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Below is the raw OCR text from the above scanned image. Do you see an error? Proofread the page now!
Här nedan syns maskintolkade texten från faksimilbilden ovan. Ser du något fel? Korrekturläs sidan nu!

This page has never been proofread. / Denna sida har aldrig korrekturlästs.

6 maj 1950

405

Spårvagnar — utvecklingstendenser
ocli konstruktionsprinciper

Göteborgs nya spårvagnar

Civilingenjör Olov Åkerman, Stockholm

Den intensiva trafikstegringen, som våra större
städer har fått känning av i samband med den
ökade bostadsbebyggelsen i ytterområdena, har
ytterligare accentuerat de ekonomiska och
trafiktekniska aspekterna, vilket medverkat till att
man i dag med fog kan tala om en "come back"
för spårvagnen i modern gestaltning, varom de
senaste årens materielanskaffning bär vittne.
Vagnar av nya moderna typer har sålunda
utvecklats både i Stockholm, Göteborg, Malmö och
Norrköping, varvid utvecklingen gått efter i stort
sett samma linjer och med tillvaratagande av
gemensamma erfarenheter.

I en stad som Stockholm med dess för
närvarande överansträngda trafikapparat, vilken i
samband med tunnelbaneanläggningen befinner
sig i en omstöpnings- och nydaningsprocess av
inom landet hittills okända mått, kan i dag den
relativa betydelsen av den samtidigt härmed
pågående utvecklingen av spårvagnsmaterielen i
modern form väl icke på längre sikt så lätt
överblickas. Annorlunda ställer sig förhållandena i
Göteborg liksom i övriga städer, där
spårvagnsdriften dominerar, och där trafiksituationen i sin
helhet ännu kan bemästras enbart genom en
utveckling av den redan befintliga
transportapparaten i tekniskt och ekonomiskt mer effektiva
former och med tillvaratagande av de gångna
årens erfarenheter.

Av spårvägsbolagets trafik går i Göteborg ca
80 % med spårvagn och ca 20 % med buss.
Antalet resor per trafikant var för år 1948 så högt
som 367 motsvarande en trafikvolym av ca
126 400 000 passagerare. Samtidigt var
medel-reselängden per trafikant 4,1 km.

Den moderna spårvagnen som transportmaskin

Om man analyserar den årliga driftkostnaden
för transportapparaten i Göteborg, får man
approximativt följande siffror:

%

Kostnad i form av löner........ 65

Kostnad för drivmedel ......... 10

övriga kostnader .............. 25

656.4(486.5)
625.62(486.5)
625.62 : 625.42(487.1)

Av dessa siffror framgår alltså att
personalkostnaden är den vida övervägande delen.

Den ekonomiskt stora svårigheten i våra dagars
gatutrafik är belastningstopparna, vilka
nödvändiggör en överdimensionering av anläggningen i
sin helhet, utöver vad som erfordras vid
medeltrafik. Såväl rekryteringen av personal som
anskaffningen av rullande materiel blir därför i
hög grad beroende av i vilken utsträckning dessa
belastningstoppar effektivt avvecklas och till
vilken grad trafikanternas behov av
bekvämlighet härvid tillgodoses.

Möjligheten att tillgodose trafikantens
önskemål med åtföljande goodwill för trafikmedlet
blir därför en ekonomisk fråga, där
trafikantens intresse i första hand kan tillgodoses i den
mån trafikapparaten tillåter ekonomisering med
personalen. I detta avseende betyder de nya
större vagntyperna med trafikantcirkulation ett
mycket stort steg framåt, i det antalet
trafikanter vid topptrafik och per funktionär ökat nära
nog till det dubbla vid jämförelse med de äldre
vagntyperna. Anordningen av dessa nya vagnar
i Göteborgs-utförande framgår av fig. 1—3.

Antalet resande per funktionär utgör härvid vid
släpvagnsdrift maximalt ca 70 och vid drift med
ensam motorvagn ca 50. Dessa höga siffror har
kunnat uppnås genom systemet med fast
konduktör och trafikantcirkulation använd på
såväl motorvagn som släpvagn i förening med
rikliga dörröppningar såväl i vagnens ändar som i
dess mitt. Denna anordning har på ett helt annat
sätt än tidigare medgivit ett effektivt
utnyttjande av golvutrymmet för ståplatspassagerare,
samtidigt som en snabbare på- och avstigning

Fig. 1. Motorvagriståg i Göteborg.

<< prev. page << föreg. sida <<     >> nästa sida >> next page >>


Project Runeberg, Tue Dec 12 02:35:12 2023 (aronsson) (download) << Previous Next >>
https://runeberg.org/tektid/1950/0419.html

Valid HTML 4.0! All our files are DRM-free